Предполагается, что перевалка стройматериалов, необходимых для возведения стадионов, будет проходить рядом с жилым районом, что вызывает у людей понятное возмущение. Недовольны проектом и экологи. По другую же сторону баррикад расположились ФГУП «Росморпорт» и турецкие инвесторы, которые пытаются успокоить своих противников тем, что в будущем грузовой порт переделают в стоянку для яхт. Однако местные жители по-прежнему грозят акциями протеста, а экологи собираются оспорить проект в суде.
Курс на порт
Если этого порта не будет, то программа олимпийского строительства окажется сорвана. Это главный и единственный аргумент сторонников проекта. В генеральном плане олимпийского района намечено сразу два порта с пиковой мощностью 5 млн тонн в год. Гидротехнические сооружения возводятся за счёт федерального бюджета, а береговая инфраструктура, её эксплуатация и извлечение прибыли отданы инвесторам. Партнёром государства по первому проекту выступает компания «Базовый Элемент», которая собирается к 2014 году использовать порт как марину, а на прилегающих территориях построить гостиничный комплекс.
Со вторым портом всё сложнее. Сначала его собирались построить на неосвоенных территориях на границе с Абхазией, но затем, по непонятным причинам, он был перемещён в центр Имеретинской низменности, вплотную к жилым домам, что вызвало острую социальную напряжённость. Дело в том, что к 2014 году «Росморпорт» хочет вывести грузооборот из существующего порта Сочи. Возникает вопрос — куда? Было принято решение создать второй грузовой район порта в Имеретинской низменности. В качестве инвестора выступила крупная турецкая компания Kolin Сonstruction, tourism industry and trading Co. Inc., которая занимается строительством инфраструктурных объектов по всему миру. И, возможно, никаких препятствий на пути реализации проекта не возникло, если бы не перенос его в курортную зону. Против постоянно действующего грузового порта выступили не только местные жители, но и администрация Краснодарского края. В итоге появились поправки в программу олимпийского строительства, которые переводят этот порт в разряд временных с дальнейшим перепрофилированием в яхтенную марину.
Краснокнижный берег
Таким образом, противники порта лишились своего главного аргумента — мысли о несовместимости развития туризма и перевалки грузов. Но у экологов всё ещё остаются принципиальные возражения. На широком пляже, который считается лучшим на всём сочинском побережье, встречаются виды растений, занесённые в Красную книгу. Строительство нанесёт серьёзный ущерб природе, считают «зелёные».
На общественных слушаньях специалисты, которые оценивали воздействие проекта на окружающую среду, пытались убедить радикально настроенных защитников природы в том, что ущерб будет минимальным. Он будет компенсирован денежными выплатами, а исчезающие виды растений можно попытаться пересадить. Как рассказала «Эксперту ЮГ» Татьяна Кожемяченко, заместитель директора ООО «Центр безопасности транспортных систем», общая сумма возмещения вреда природе составит около 4,5 млн рублей, и эта сумма рассчитана в строгом соответствии с законом. Однако сочинские экологи считают такую компенсацию недостаточной, а идею пересадки «краснокнижных» растений смехотворной.
«Проект имеет не только антиэкологическую, но и яркую антисоциальную направленность: уничтожается особо охраняемая рекреационная территория, последние места обитания краснокнижных растений. Этот проект не должен быть реализован ни при каких условиях. Это катастрофа для города», — считает председатель экологической секции сочинского отделения Русского географического общества Феликс Иваненко.
Сопредседатель Международного социально-экологического союза Валерий Бриних заявил, что будет требовать в суде исключения проекта порта из олимпийской программы, так как согласно закону о курортных территориях на пляжах нельзя строить промышленные объекты. Татьяна Кожемяченко сомневается, что этот иск приведёт к ожидаемому результату: согласно постановлению правительства, порт должен быть перепрофилирован в марину, то есть в рекреационный объект, что допускается законом.
За Олимпиаду без порта
Местных жителей известие о том, что в будущем в порту вместо грузовых судов будут стоять яхты, не успокоило. Они не могли избавиться от мыслей о том, как будет проходить строительство. Сначала из акватории должны выгрести 0,5 тонн галечника с помощью агрегата мощностью 3800 л. с. Как выяснила из проектных материалов председатель товарищества местного самоуправления Наталья Калиновская, машина должна будет работать 16 часов в сутки в течение трёх месяцев. В нескольких десятках метров от стройплощадки находятся школа, детский сад и жилые дома. Когда порт будет построен, чтобы вывезти из него 5 млн тонн грузов, понадобится 40 грузовиков в час.
«Мы не против Олимпиады, но мы против того, чтобы под нашими окнами хранили песок, щебень и цемент. Мы собрали подписи под обращением к властям ещё летом. И если не будут приняты меры, нам ничего не остаётся, как митинговать и объявлять голодовки», — заявила на слушаньях г-жа Калиновская.
«Какое-то время людям надо будет потерпеть, — сказал “Эксперту ЮГ” замдиректора сочинского филиала ФГУП “Росморпорт” Константин Сиротнюк. — Но я сомневаюсь, что неудобства будут катастрофичными».
Авторы проекта утверждают, что будут соблюдены все необходимые нормы. От шума людей станут защищать специальными звукозащитными экранами, для перевалки цемента применять технологии закрытого типа, а песок опылять водой, чтобы он не разносился ветром по округе. В результате, по замыслу, воздействие стройки на людей и окружающую среду не превысит допустимых значений.
На слушаниях задавался вопрос и о целесообразности порта. Главным обоснованием существования портов в Имеретинской низменности являются огромные потребности в строительных материалах для масштабного олимпийского строительства. В корпорации «Олимпстрой» говорят, что до 2012 года необходимо доставить 100,7 млн тонн грузов. Из них около 30 млн тонн должны прибыть именно морским путём. Однако олимпийская программа постоянно корректируется. Скептики, которые говорили, будто расчётов будущего грузооборота никто не видел, что даёт право подвергнуть сомнению справедливость этих расчётов, через несколько дней после слушаний получили в руки весомый аргумент. На встрече министра транспорта Игоря Левитина с председателем правительства Владимиром Путиным прозвучали несколько иные цифры. «Совместно с “Олимпстроем” мы распределили полигоны, на которых будут предварительно складироваться строительные материалы, и уже получили общую заявку на уровне 70 миллионов тонн грузов», — сказал Игорь Левитин. Если сокращение окажется столь существенным, то целесообразность строительства таких затратных сооружений, как грузовые порты, вообще выглядит сомнительной. А ведь есть ещё фактор времени. Порт будет возводиться около двух лет. То есть заработать сможет не ранее 2011 года, тогда как запустить все стадионы необходимо уже в 2012 году. Разработчик проекта Александр Аристархов пояснил, что отправной точкой проекта является поставленная заказчиком задача — обеспечить перевалку морским путём 30 млн тонн грузов. И для того, чтобы её решить порт начнёт работать ещё в период строительства.
Яхты вместо барж?
Хоть перепрофилирование порта в яхт-клуб и закреплено постановлением правительства, но конкретных механизмов реализации этого решения нет. Неизвестно, за чей счёт предстоит переделывать причалы. А эта работа, по мнению специалиста по гидротехническим сооружениям и руководителя кафедры строительства Сочинского госуниверситета Константина Макарова, составляет около 40% стоимости всех гидротехнических сооружений, затраты на которые предварительно оцениваются в 180 млн долларов. Турецкие инвесторы и без этой дополнительной нагрузки оказались в сложном положении. Когда компания Kolin Сonstruction, tourism industry and trading Co. Inc. обязалась инвестировать 85 млн долларов в развитие припортовой инфраструктуры, речь шла об использовании порта в качестве грузового в течение 45 лет после окончания строительства. Теперь туркам предлагают заняться куда менее прибыльным бизнесом. По оценке г-на Макарова, вложения в грузовой порт могли бы окупиться за пять лет, а чтобы вернуть деньги при использовании гавани в качестве марины, понадобится лет 30.
«Сегодня инвесторы имеют полное право сказать: мы пришли для грузовых операций, но сейчас у вас всё изменилось, так что мы уйдём, — признаёт Константин Сиротнюк. — Но у них такой позиции нет. Они приняли решение заниматься яхтингом».
Однако существует мнение, что турецкие инвесторы не спешат разрывать отношения с «Росморпортом» потому, что у них есть надежда сохранить хотя бы небольшой грузооборот в порту. По словам представителя компании Kolin Сonstruction, tourism industry and trading Co. Inc. Андрея Пушкина, рассматривался вариант совмещения марины и грузового порта, но против него выступает администрация Краснодарского края. Что касается условий работы инвесторов в свете предстоящего перепрофилирования порта, то они пока находятся в стадии обсуждения.
В то же время турецкая компания ещё вполне может отказаться от участия в этом проекте. А найти новых инвесторов в столь сжатые сроки будет нелегко. В этом случае, по мнению Константина Сиротнюка, все затраты придётся переложить на плечи федерального бюджета.
Сочи