Еще до начала нынешнего Женевского автосалона в местной прессе вовсю пиарили специальный «зеленый павильон», в котором должны были демонстрировать наиболее экологичные мировые новинки. На торжественной церемонии открытия президент Швейцарии Ханц-Рудольф Мерц произнес программную речь: «От автомобиля с паровым двигателем до “зеленой” машины». Но хваленый «зеленый павильон» оказался всего лишь темным закутком под лестницей, а электрические, газовые, гибридные и прочие «зеленые» автомобили преспокойно стояли на стендах производителей, и стаскивать их все в одно место никто не собирался
Вообще за последние пару-тройку лет Женева повидала немало «зеленых» машин. Даже одну из самых оригинальных новинок нынешнего автосалона, Opel Ampera, здесь уже показывали — в 2007 году. Правда, тогда она называлась Volt и была оснащена водородным двигателем, от которого впоследствии инженеры из General Motors отказались.
Кстати, похоже, что все производители решили пока отложить эксперименты с водородом: слишком уж сложными получились и технология производства таких двигателей, и наладка системы снабжения их топливом.
В загоне оказался и такой еще недавно модный альтернативный источник энергии, как биоэтанол. Во многом благодаря деятельности швейцарского профессора Жана Зиглера, который, будучи экспертом ООН по правам человека, сумел привлечь внимание мировой общественности к тому, насколько неэтично производить биотопливо из той же кукурузы, когда чуть ли не половина населения планеты страдает от недоедания.
Так что, если не брать в расчет единичные модели, работающие на сжатом воздухе или солнечных батареях, и вялые попытки популяризации машин с газовым двигателем, главным трендом стал перевод автомобилей на электрическую тягу.
На этот раз в Женеве демонстрировались в основном либо гибридные двигатели (бензин/электричество или дизель/электричество), либо чисто электрические. Правда, очаровательным манекенщицам, работавшим на стендах автопроизводителей, вставлять вилки в розетки не доверили: легким движением руки тут пока не обойдешься — сегодняшняя технология зарядки позволяет использовать лишь трехфазный ток, иначе «заправка», рассчитанная на 100-километровый максимум, затянется часов на 7–8.
В целом же прогресс налицо: если бельгийская прабабушка электромобиля — La Jamais Contente 1899 года (!!!) — представляла собой практически один сплошной аккумулятор, весивший более тонны, то с годами вес батарей в некоторых моделях удалось снизить до каких-то двух центнеров. При этом они обеспечивают энергию, достаточную для приемлемого в городских условиях запаса хода при вполне приличной скорости. И вроде даже есть идеи по утилизации отслуживших свой срок аккумуляторов (еще недавно эта проблема сильно беспокоила экологов).
Однако до повсеместного распространения электромобилей еще очень и очень далеко. Они все еще очень дороги (самую низкую цену предлагает Honda — около $30 тыс.), да и пресловутые розетки на улицах городов появятся еще не скоро (пилотный проект готовится в Берлине: одна подзарядка будет стоить 2 евро, этого должно хватить километров на 50).
Особые надежды производители возлагают на муниципальные власти больших и богатых городов, которые больше всего выиграют от активного использования электромобилей. Они могли бы не только закупать их для городских служб, но и в более или менее жесткой форме рекомендовать расположенным на их территории компаниям по аренде машин также перейти на электромобили. Разумеется, для этого волей-неволей придется создавать соответствующую инфраструктуру. А там, глядишь, и обыватели подтянутся. Особенно если правительство, как, например, во Франции, начнет подкидывать гражданам премии при покупке экологически чистых машин.
Впрочем, такие ли уж они чистые? Да (с точки зрения выброса СО2 — в 10 раз чище обычных), если розетка расположена в Швеции или Франции, где основным поставщиком электроэнергии являются атомные электростанции. В Германии же с ее теплоэлектростанциями такие машины лишь незначительно экологичнее обычных. А ведь есть еще страны, где для получения электроэнергии по старинке используют мазут…
Но и на это хитроумные продавцы дорогостоящих «зеленых» машин нашли ответ: «Раз уж ваш автомобиль, которым вы в городских условиях будете пользоваться каких-то пару часов в день, по сути огромный аккумулятор на колесах, так и заряжайте его в своем гараже все остальное время экологически чистой энергией, хоть солнечной, хоть ветряной. Даже если после такой подзарядки вы никуда не поедете, накопленную бесплатную электроэнергию, чтобы зря не пропадала, можно использовать в быту».
Трудно сказать, насколько это применимо в российских условиях. Хотя, если электромобили подешевеют, они должны заинтересовать россиян: при сопоставимой с США ценой на обычное топливо электроэнергия в России все еще очень дешевая, и, пересев на электромобиль, можно здорово сэкономить.
Среди электромобилей, выставленных в этом году в Женеве, особенно выделялись самый практичный — норвежский Th!nk City (1113 кг, запас хода до 160 км); самый навороченный — E-Ruf на базе Porsche 911 (более 200 л.с., 225 км/ч, запас хода до 320 км); самый модный — Tesla Roadster (любимый автомобиль голливудской богемы, 200 км/ч); самый «бритиш» — E-Mini (двухместный, все остальное пространство занимает гигантский аккумулятор); самый логичный — Smart (он изначально замышлялся как электромобиль); самый популярный у посетителей — Mitsubishi i MIEV (этакий толстенький Smart, похожий на дождевую каплю, который уже в 2010 году можно будет купить по цене чуть выше $30 тыс.). Звездой же салона, похоже, стал Оpel Ampera — чудо техники, в котором небольшой бензиновый мотор служит лишь для подпитки аккумулятора, а сама машина приводится в движение исключительно электродвигателем.