Салон в Швейцарии — это уже второе с начала года топовое автоэкспо: первым был Детройт. Однако для Европы именно женевское шоу имеет первостепенное значение. Здесь закладываются главные идеи автоиндустрии на весь год и подводится своеобразный итог году минувшему.
Внешне все выглядело пестро и инновационно. Моргали светодиоды, светились огромные проекционные экраны, волоокие топ-модели полировали грезы нового модельного года. Едва ли не главной темой презентационных шоу, как ни странно, оказались планшетники. В продвинутой Европе без них теперь, похоже, уже ничего не делается. На площадке Ford с помощью этих устройств девичий танцевальный коллектив создал что-то вроде видеомозаики: каждый экран в руках танцовщиц показывал часть общего видеоряда. На стенде Chevrolet этот же гаджет в руках брейк-дансера танцевал свой собственный танец. Причина понятна: мир захлестнула гаджетомания, а автопроизводители держат нос по ветру. Практически любой автомобиль — дебютант выставки — в состоянии мгновенно соединить вас с профилем в Facebook. В самом простецком варианте мультимедийная система машины просто дружественна по отношению к смартфонам и планшетникам.
И все же за всей этой яркой техномишурой скрывались не самые радужные настроения экспонентов — экономический «задник» Женевского автосалона получился довольно-таки тусклым. С падением спроса на новые машины автоконцернам пришлось столкнуться и на американском рынке, и даже в Китае, главном мировом потребителе автомобилей: продажи там падают уже два месяца кряду. Но хуже всего дела обстоят, естественно, в Евросоюзе. Только что наиболее успешные страны Европы взяли на себя огромные финансовые обязательства по долгам неплатежеспособных соседей. Соответственно, ожидается резкий спад потребления автомобилей, в первую очередь, конечно, во «взятых на поруки» государствах. Автогиганты Германии и Франции и раньше страдали от кризиса перепроизводства, теперь же, очевидно, их продажи в Европе резко сократятся. Собственно, начало этого тренда прослеживается уже сейчас: европейский авторынок серьезно просел в 2011 году.
Коль скоро население Европы стало беднее, а новая экономическая стратегия Евросоюза основана на снижении затрат и строгой экономии, значит, пришло время для новых идей в автопроме. Как показывает Женева, спасаться автогиганты будут за счет недорогих малолитражек. Именно поэтому главными действующими лицами на стенде могущественного Volkswagen стал целый выводок тщедушных субкомпактов Up!. А их перелицованный двойник, бюджетник Skoda Citigo, в Женеве наконец обрел товарный вид. Эту машину в ближайшее время мы увидим на конвейере в Калуге.
В Швейцарии неожиданно стало очевидным, что тема «озеленения» выхлопных труб вдруг свернула на новую дорожку: чисто электрические авто вышли из всеобщего фавора, отказываться от классического двигателя оказалось пока рановато. Вполне вероятно, что и это своего рода дань экономии: коли не до жиру, приходится считаться с потребителем. Так, например, в 2011-м победителем конкурса Car of the Year («Автомобиль года», COTY) стал вовсе не имеющий двигателя внутреннего сгорания электрокар Nissan Leaf. А в этом году в первый же день выставки стало известно, что победителем аналогичного конкурса оказался джиэмовский Opel Ampera (он же Chevrolet Volt). Да, главный приз американская машина получила как электромобиль. Однако это авто имеет и электромотор, и традиционный двигатель. Несмотря на то что бензиновый движок Ampera не приводит в движение ни одно из колес, а лишь заряжает батареи, он таки сжигает ископаемое топливо.
По всем законам добра и красоты Ampera правильно называть гибридом с возможностью зарядки батарей. И пусть устроители конкурса, несмотря на возражения некоторых добросовестных журналистов, упорно продолжали именовать его чистым электромобилем, между строк в этой истории легко читается политический подтекст. Выгодная формулировка принципиальна для концерна General Motors, получившего от правительства Барака Обамы подъемные в кризис. Деньги дали в том числе под обязательства представить электромобиль, на голову превосходящий конкурентов. Тогда это была во многом имиджевая акция, добавившая пунктик рейтингу Обамы. Ее посыл был примерно такой: у американцев есть свои прорывные технологии, даже перед лицом кризиса им есть чем ответить на вызов времени! Кто бы сомневался. Но все же, если называть вещи своими именами, то есть Ampera — гибридом, значит, нужно расписаться в том, что отказаться от двигателя внутреннего сгорания не может себе позволить даже такой богоспасаемый монстр, как GM.
Так что пусть устроители COTY еще готовы раздавать авансы «наэлектризованным» новинкам, но в среде автобизнеса, похоже, наступило некоторое отрезвление. По крайней мере электричество теперь не рассматривается как панацея. Виной тому низкий интерес реальных покупателей к машинам на батарейках. Цена «зеленых» первенцев автопрома пока что делает их практически неконкурентоспособными по сравнению с привычными машинами. Да и сами аккумуляторы далеки от совершенства: водитель должен постоянно держать в уме свой пробег и карту ЭЗС, чтобы не оказаться посередине трассы на обездвиженном авто. К тому же мало кому нравится «пустая» коробочка по цене нашпигованного бизнес-седана. Скажем, французы из PSA Peugeot Citroën видят временное решение экопроблем в дизельных моторах, дополненных электричеством. Машина на солярке сама по себе менее вредна для природы, а в сочетании с электромотором способна демонстрировать чудеса экономичности и экологичности. Впрочем, в трудные времена под вопросом оказываются даже перспективы гибридов: по иронии рынка аккурат накануне получения премии концерн GM вынужден был остановить производство Chevrolet Volt из-за отсутствия спроса. А вот производители прожорливых спорткаров вроде бы не жалуются — павильоны женевского экспо то и дело вздрагивали от рева титанических новинок от Lamborghini, Ferrari и Porsche.
Кстати, неожиданную подножку электротранспорту подставил Китай. В Поднебесной намеревались к 2020 году любой ценой довести парк электромашин до 5 млн, что вселяло оптимизм в производителей. Однако недавно официальный Пекин пересмотрел свои установки в пользу машин на альтернативном топливе. Теперь главный китайский тренд — автомобили, заправляющиеся метаном. Добывать это топливо страна намерена методом газификации каменного угля. С этим ископаемым и его переработкой в Китае проблем нет, а посему по всей стране активно строятся метановые АЗС.
Итог: в заявлениях менеджмента автогигантов акцент все реже делается на электрические инновации, а очередной стерильный концепт уже не преподносится как спаситель от нефтяной зависимости. Ведь беречь природу и кошелек клиента можно и иначе. Покуда вольты и амперы не стали утилитарнее, маятник разработок качнулся в другую сторону. Автопроизводители ищут выход в улучшении двигателей внутреннего сгорания. И здесь в выигрыше окажется тот, кто при малом объеме движка сможет вместить в него больше «лошадей». Мощный турбонаддув и улучшенный впрыск в камеру сгорания будут здесь лучшими помощниками. Необходимость в большом литраже мотора отпадает. При линейном движении и постоянной нагрузке часть цилиндров можно вовсе отключить. Такую технологию применяли и раньше на больших двигателях, но что сейчас мешает сделать малолитражки еще экономичнее?
Разработку машин со штекерами, безусловно, никто не отменял: в Женеве каждая уважающая себя компания выкатила нечто подобное — на будущее. Поддержать «зеленые» машины в этом году в Женеву снова приехал Арнольд Шварценеггер, экс-губернатор Калифорнии. Это лишний раз подтверждает: электрическая волна пошла по автопрому сверху, и за что бы там ни голосовали рублем (долларом, иеной) покупатели, пока есть политическая воля, научно-технический потенциал отрасли будет работать в этом направлении. Так что, возможно, уже следующая Женева увидит реванш розеточников. Недаром ярый сторонник экологии Шварценеггер, уезжая с выставки, обронил свое коронное: «I’ll be back!»