В начале ноября в мэрии Екатеринбурга прошли торги по продаже права аренды земель для возведения жилья. На аукцион выставлялись 28 площадок. При этом торги по большинству участков, предназначенных для комплексного малоэтажного строительства, были отменены из-за отсутствия заявителей, зато за площадки под индивидуальные коттеджи развернулась ожесточенная борьба. Почти за каждый лот соревновались три-четыре претендента. Конечная цена превысила стартовую в 2 — 6 раз.

Ажиотаж вокруг земли под индивидуальное жилищное строительство (ИЖС) возник впервые с начала кризиса. Однако оптимизма новость не вызывает. Итоги торгов показывают: инвесторы в строительстве коттеджных поселков пока не заинтересованы.

Стоп, машина

Позиция инвесторов оправдана: уральский рынок загородной недвижимости (сюда мы включаем также поселки и объекты ИЖС, находящиеся на окраине города) находится в состоянии стагнации. Весной цены на такое жилье достигли дна, в следующие полгода — выросли на единицы процентов. Директор департамента оценки компании «Инвест-аудит» (Пермь) Ольга Васильева:

— Сегмент продолжает испытывать на себе последствия кризисного периода. В целом ситуация стабилизировалась и серьезных предпосылок к ее ухудшению не наблюдается. С середины лета 2009 года цены на рынке Пермского края (учитывая объекты в черте города) упали на 0,6%. За весенне-летний сезон 2010 года, время традиционной активности рынка индивидуального жилья, средняя стоимость увеличилась на 2,6%. Такой рост нельзя назвать существенным. Однако в условиях стабилизации особо заметные ценовые колебания, как правило, и не фиксируются. Сегодняшний спрос весьма ограничен и по количественным, и по качественным характеристикам.

Управляющий партнер Пермского аналитического центра Ирина Трубинова добавляет: «У девелоперов есть желание строить под гарантированный спрос, а покупатели в свою очередь не готовы вкладывать деньги в чистое поле. Тем более на этом рынке масса малоизвестных игроков, которые до этого не только не имели опыта загородного строительства, но часто не занимались строительством вообще».

Аналогичная ситуация и в других областных центрах (подавляющее большинство загородных объектов строится именно вокруг них). Директор компании «БрОК» (Тюмень) Людмила Доровикова: «Я сомневаюсь, что в каком-нибудь сегменте рынка недвижимости есть хоть какое-нибудь восстановление. Разговоры о начавшемся росте цен, увеличении количества сделок, о прохождении “дна” больше напоминают факирские заклинания. На мой взгляд, на рынке наблюдается некое не очень устойчивое равновесие, не более». По словам аналитика Уральской палаты недвижимости (Екатеринбург) Глеба Кривошеева, загородка — наиболее инертный сегмент рынка недвижимости, изменения здесь происходят с большим временны?м лагом: «Если сегодня в сегменте городского многоквартирного жилья чувствуется оживление, то какой-либо положительной динамики в секторе индивидуального строительства не наблюдается. Застройщики и риэлторы говорят о том, что объем сделок очень низкий, большинство объектов продается медленно. Относительно высокий спрос сохраняется только в элитном сегменте».

Заметной положительной динамикой может похвастаться разве что Уфа. Там, по данным сети агентств недвижимости «Эксперт», в среднем стоимость жилья прирастает на 1 — 2% в месяц. С начала года цена увеличилась на 13,2%. Однако Башкирия — регион специфический с сильно развитым сектором загородного строительства.

Популярность авиационной темы на Урале в последнее время набирает обороты. Во-первых, повод дает стремительное посткризисное восстановление отрасли и крайне успешный сезон 2010 года. Во-вторых, екатеринбургский аэропорт Кольцово приступил к пятилетней программе формирования на Среднем Урале транзитного авиахаба. (Подробнее на обе темы — см. «Полет над провалом», «Э-У» № 8 от 01.03.10 и «Гордиев авиаузел», «Э-У» № 44 от 08.11.10.) О грядущем интенсивном развитии пассажирских авиаперевозок на Урале и в Сибири рассказывал в недавнем интервью «Эксперту» и гендиректор авиакомпании «Уральские авиалинии» Сергей Скуратов (см. «Мы можем сражаться на равных», № 42 от 25.10.10). Оживление авиационного рынка и рост пассажиропотока наблюдаются и в целом по стране.

Процесс, очевидно, носит системный характер. И это вызывает интерес со стороны производителей авиационной техники: для увеличивающегося пассажиропотока обязательно потребуются новые самолеты. Нынешней осенью мы побывали в штаб-квартире компании Airbus в Тулузе (Франция, регион Юг — Пиренеи), где руководители сектора РФ и Восточной Европы рассказали о причинах возрастающего интереса авиастроителей к России и о своих планах по этому поводу.

Гибкий рост

Пассажирские авиаперевозки — сектор сравнительно стабильного развития. С одной стороны, объемы перевозок моментально отражают колебания мировой экономической конъюнктуры, но с другой — рынок и восстанавливается в числе первых секторов экономики. Поэтому его динамика на средне- и долгосрочных отрезках времени не отличается гибкостью. Так, за последние сорок лет заметное негативное воздействие (когда рынок снижал объемы, а не замедлял темпы роста) оказали разве что война в Персидском заливе (1991 год), теракты 11 сентября 2001 года и нынешний экономический кризис.

С 1970-х годов мировой пассажирооборот удваивается каждые 15 лет. По данным Международной организация гражданской авиации (ICAO), в середине 70-х показатель добрался до уровня в триллион пассажирокилометров, в 1990-х — составил 2 триллиона. Граница в 4 трлн была преодолена как раз незадолго до начала нынешнего кризиса, а следующего удвоения, по прогнозам Airbus, следует ожидать в 2020 — 2022 годах. Исходя из этой тенденции, можно сказать, что на перспективу 2030 года в целом по миру средней темп прироста рынка составит примерно 4,7% в год.

Отечественному рынку скорость развития, заверяет директор по маркетингу подразделения Восточной Европы и СНГ Бруно Шарверон, предстоит более высокая — около 5,6% прироста ежегодно на ту же перспективу. Объясняется это растущей платежеспособностью населения и ненасыщенностью рынка. Так, наиболее развитые направления перевозок в нашей стране (внутрироссийские и рейсы в Европу) в 20-летней перспективе будут развиваться почти среднемировыми темпами, плюс 4,8 — 5,0% ежегодно. А наибольшую динамику будут демонстрировать почти не развитые ныне направления — на Северную Америку (7,0% в год), Латинскую Америку (7,3%) и в страны Азиатско-Тихоокеанского региона (7,9%).

Отечественное Vs заграничное

Очевидно, что динамичное развитие сектора невозможно без увеличения парка судов. К началу кризиса в нашей стране эксплуатировалось примерно 535 пассажирских самолетов вместимостью более ста кресел. Если все пойдет по описанному сценарию, уже к 2018 году число бортов должно составить около семи сотен, а к 2028 году перевалить за тысячу.

Предполагаемый рост пассажирооборота — не единственный источник спроса. В начале постсоветского периода парк самолетов в России почти целиком (на 98%) состоял из машин отечественного производства. На протяжении следующих десяти лет он обновлялся неспешно: к середине первой декады 2000-х доля импортных самолетов не превышала 15%. Затем процесс резко ускорился, и за минувшие пять лет доля импорта в структуре совокупного авиапарка увеличилась до 50%. (Заметим, что численность совокупного парка ныне чуть менее уровня 1994 года.)

Эксперты уверяют: скорость замены отечественных самолетов в будущем снижаться не будет. В Airbus рассчитали, что за 2008 — 2028 годы российскому авиапарку, исходя из рыночных потребностей, понадобится более тысячи самолетов. Таким образом, наш рынок на указанную перспективу уверенно входит в десятку самых благодатных для авиастроителей (РФ на 6-м месте по числу бортов и на 8-м по их стоимости).

Американцы Vs европейцы

Международный рынок пассажирских авиа­судов вместимостью от ста кресел с середины 1990-х годов практически поровну поделен между двумя основными производителями — Airbus и Boeing. По данным на конец лета 2010 года, за американским концерном числится 51% всех заказов, за европейским — 49%. Такая ситуация с незначительными колебаниями в пользу то одного, то другого держится уже около пятнадцати лет.

В России перевес на стороне американцев. Совокупный парк Airbus — около полутора сотен судов (они эксплуатируются семью авиакомпаниями, в том числе и «Уральскими авиалиниями»), на Boeing приходится более двухсот машин. Это объясняется тем, что американский концерн был представлен на отечественном рынке еще с советских времен.

Однако средний возраст совокупного российского парка самолетов Boeing превышает 15 лет, а самолетов Airbus — только шесть лет. То есть приобретаемые отечественными перевозчиками самолеты в последнее время чаще оказывались европейского производства. И сейчас в портфеле компании 80 подтвержденных контрактов на поставку самолетов Airbus в Россию в ближайшие годы.

Это у них семейное

Порядка 90% эксплуатируемых в России Airbus — среднемагистральные самолеты семейства А320. Так, парк «Уральских авиа­линий» целиком состоит из машин этого типа (14 судов, в первом квартале 2011 года планируется получить еще четыре). Это самое популярное из семейств Airbus и в мире: всего эксплуатируется около четырех тысяч машин. По данным на конец лета-2010, в портфеле производителя значатся более 2,2 тыс. подтвержденных заказов на A320.

Семейство А320 представлено четырьмя моделями узкофюзеляжных самолетов разной вместимости: А320 рассчитан на 150 — 180 пассажиров; расширенная версия А321 способна брать до 220 пассажиров; укороченные А318 и А319 — от 107 пассажиров.

Семейство А320 немолодое: запущено в конце 1980-х в качестве замены устаревающему Boeing 737 (хотя 737-й до сих пор является самым популярным в мире узкофюзеляжным реактивным пассажирским самолетом). При этом самолеты постоянно модернизируются: одна из последних придумок, которую можно заметить невооруженным глазом, — sharklets («акульи плавники») на крыльях. По словам главы департамента маркетинговых коммуникаций концерна Алана Пардо, эти приспособления способны в среднем уменьшить расход топлива на 3,5% и увеличить дальность полета с 4,5 до 5 тыс. километров.

Широкофюзеляжные дальнемагистральные А330 в России эксплуатируют пока только Аэрофлот и Владивосток-Авиа. Но Airbus возлагает на продажи этого семейства в нашей стране немалые надежды: по его данным, интерес к самолетам этого класса возрос. (Насколько нам известно, «Уральские авиалинии» также строят планы относительно A330: к 2012 году дальнемагистральные широкофюзеляжные машины могут связать Урал с Африкой, Юго-Восточной Азией и некоторыми регионами Европы.)

А330 эксплуатируется с начала 1990-х годов, произведено около 1,1 тысячи машин. Самолет способен принимать на борт до трехсот пассажиров и совершать беспосадочные перелеты (в конфигурации А320-200) до 12,8 тыс. км (например, из Екатеринбурга в Нью-Йорк или на Бали). Семейство устойчиво популярно, заверяет Бруно Шарверон. С тех пор, как Boeing начал в 2007 году программу разработки конкурента — Boeing 787 Dreamliner (ни один еще не запущен в коммерческую эксплуатацию), уровень спроса на А330 не снизился: заказано 644 европейские машины.

Более сдержанно представители Airbus относятся к перспективам появления в России гиганта А380 (хотя и не отрицают этой возможности), рассчитанного на международные транзитные направления. В качестве возможного потенциального покупателя из числа отечественных перевозчиков в первую очередь называют Трансаэро, в силу больших объ­емов пассажирских перевозок на популярных маршрутах. А380 — самой большой на сегодняшний день пассажирский авиалайнер. Этот двухпалубный гигант способен поднять в воздух свыше 800 пассажиров, дальность перелета до 15,2 тыс. км. С начала коммерческой эксплуатации в конце 2007 года пяти перевозчикам (Emirates, Singapore Airlines, Qantas, Air France, Lufthansa) продано 37 машин. На конец лета-2010 у Airbus был подтвержденный портфель заказов на 234 самолета А380 (из них 90 — Emirates) от 17 заказчиков.

Летим в регионы

Для облегчения расширения парка и формирования лояльности к авиапроизводителю в Airbus действует унифицированная программа обучения пилотов и обслуживающего персонала. Системы управления самолетами максимально сходны, и пилот получает допуск на управление не конкретной моделью самолета, а всеми моделями-представителями одного семейства (хотя грузоподъемность разных самолетов в одном семействе может различаться в разы). Также налажено быстрое переобучение пилотов, имеющих допуск к управлению одним семейством, для управления самолетами другого семейства. Например, для получения доступа на управление широкофюзеляжным А330, если у вас есть доступ на пилотирование самолетов семейства А320, вам понадобится 8 — 9 дней.

Для обслуживания проданных самолетов концерн Airbus создал глобальную сеть, включающую семь региональных офисов и 155 центров технической поддержки. Кроме этого за каждой авиакомпанией-эксплуатантом закреплен специалист из концерна. Однако центры тяжелого обслуживания (C-check) в нашей стране есть только в Москве и Новосибирске. С одной стороны, это понятно: на московский авиаузел приходится до 85% всех авиаперевозок, в столице базируется пятерка крупнейших отечественных авиакомпаний. С другой стороны, для дальнейшего эффективного развития эксплуатации самолетов Airbus на территории нашей протяженной страны важным шагом было бы открытие дополнительных.

Очевидно, что с ростом эксплуатируемых в России судов число сотрудников компании в нашей стране будет увеличиваться. Это касается и открытия тренинг-центров, и центров тяжелого обслуживания. В первую очередь, заметил вице-президент по продажам в Европе, Азии и Тихоокеанском регионе Крис Бакли, потребность в центре обслуживания для европейских самолетов формируется на Дальнем Востоке России. Это происходит благодаря развитию парка самолетов компании «Владивосток-Авиа», которая не так давно приобрела широкофюзеляжные А330. Также в качестве потенциального города для открытия центра тяжелого обслуживания Airbus Крис Бакли отметил Екатеринбург, выражая надежды на расширение парка «Уральских авиалиний».