До недавнего времени весь авторынок Казахстана (как новых автомобилей, так и вторичный) держался на импорте. За последние пять лет на рынке произошли существенные изменения: как уверяют автодилеры, он стал цивилизованней. Сначала был запрещен ввоз праворульных авто, потом на фоне развития отечественных автосборочных мощностей и вступления РК в Таможенный союз с РФ и Беларусью, высокие таможенные пошлины сделали невыгодным ввоз подержанных машин. Вступление в ВТО сократит стоимость авто, но введение утилизационного сбора может компенсировать это снижение.

В беседе с президентом Ассоциации казахстанского автобизнеса (АКАБ) Арсением Сидоровым «Эксперт Казахстан» заостряет внимание на вопросах взаимодействия государства и автобизнеса. В связи с углублением отношений между партнерами внутри ТС (с этого года переформатированный в Единое экономическое пространство — ЕЭП) важно понять, каков на сегодня уровень взаимопонимания между правительством, базовой программой развития которого является индустриализация, и автобизнесом, становящимся одним из агентов таковой.

Смена автоменталитета

— Арсений, каковы основные изменения в госрегулировании, которые повлияли на автобизнес, произошедшие в прошлом году?

— Самым заметным событием стало то, что с 1 июля прошлого года перестал действовать льготный налоговый режим для ввоза импортных автомобилей частными лицами. Речь шла об автомобилях от трех лет и старше. Закрытие льготного режима помогло начать переориентацию рынка с подержанных на новые автомобили. Других столь же масштабных знаковых для рынка изменений мы не отметили. Техрегламент, в соответствии с которым мы все должны были перейти на бензин стандарта Евро–3, Евро–4, снят с повестки дня, так как отечественные нефтеперерабатывающие заводы пока не могут обеспечить рынок бензином такого качества. Косвенно на авторынок РК, конечно, влияет скорое присоединение России к ВТО, в результате чего ввозные таможенные пошлины в РФ и в РК, так как мы являемся партнерами по ТС, должны будут скорректироваться в сторону снижения. Но пока этого не произошло.

— Какие нормы, действующие в отношении участников рынка, видятся вам как проблемные? Есть ли у АКАБ какие-то предложения по совершенствованию данных норм?

— Для субъектов автобизнеса главная проблема — это двойной НДС при системе trade-i  (обмен в салоне старого автомобиля на новый с доплатой). По нынешним правилам, происходит двойное налогообложение, так что мы не можем пока полноценно запустить trade-i . Конечно, мы работаем с правительством для решения данного вопроса. Среди других проблем — регулирование нормы контроля ввозной стоимости: априори таможня дилерам не верит, ставя под вопрос стоимость импортируемой продукции. Тут заметен прогресс: недавно новый глава Комитета таможенного контроля официально заявлял об упрощении процесса таможенной очистки не только для автобизнеса, но для всех импортеров.

— Насколько справедливо говорить, что правительство РК переставило акценты на развитие собственного автомобилестроения в ущерб автодилерам, работающим с новыми иномарками? 

— Абсолютно несправедливо. Правительство, вводя высокие ввозные таможенные пошлины, создает все условия, чтобы развивался автопром. Если взглянуть на соответствующую ситуацию в России, импортеров там никто не зажимает. Напротив, у них появляется возможность создавать собственные заводы по сборке, а затем повышать локализацию. То есть они могут торговать как машинами, завезенными в РФ, так и произведенными внутри границ. Это касается, например, дилеров Hyu dai в России, где есть предприятия, осуществляющие сборку этого бренда. В Казахстане протекционные меры — это также сигнал, стимул для крупного дилера или дистрибьютора заняться производством. Как результат — открытие в Костанае производства дилером Allur Auto и АО «АгромашХолдинг» совместного производства линейки «Ssa gYo g». Есть информация о договоренности партнеров выпускать на той же площадке машины под брендами «Iveco» и «Cha ce». Последний — совместно с УкрАВТО. «АзияАвто» также увеличивает свой модельный ряд. Соответственно, продажи этих автомобилей растут. Но растут не потому, что остальные дилеры поставлены в худшие условия, а потому, что государство поддерживает собственного автопроизводителя и спрос на отечественные автомобили.

— Но высокие пошлины все же потрясли рынок?

— Почему мы говорим «потрясли»? Я не согласен с этим. Это нормальные протекционные меры! В ментальности наших соотечественников засело, что приобретаемый автомобиль должен быть подержанный и обязательно завезенный самостоятельно. «Мне должны привезти автомобиль из Штатов или из Германии», — так обычно говорят. Такая стигма живет в мышлении многих автолюбителей. И вот в связи с повышением пошлин и работой ТС на нашем рынке появились автомобили Re ault Loga  и Hyu dai Acce t, собираемые в РФ, находящиеся в ценовом сегменте от 14 тысяч долларов. Кроме того что это новый автомобиль, на него еще предоставляется трехлетняя гарантия. И возьмите как пример столь популярный Lexus RX 300, который массово везли из США. Любой механик скажет вам, что это лотерея: или вам повезет с коробкой передач, или нет. В салоне же вы сегодня покупаете автомобиль дешевле и, главное, с гарантией. Если кого и потрясло введение высоких пошлин, так это любителей больших автомобилей с непонятной историей. Многие воспринимают нынешние процессы болезненно, но это издержки перехода: мы от нецивилизованного рынка идем к цивилизованному, в котором машины будут стоять на гарантии, будут сертифицироваться СТО и запчасти.

— При этом дилеры в последние годы не раз меняли свое отношение к протекционистским новациям в рамках ТС…

— Дилеры никогда не выступали против высоких пошлин. Они выступали против введения льготного тарифа на новые автомобили. Это была мера поддержки «малоимущим» гражданам. Однако факт в том, что стоимость более 80% ввезенных по «льготке» автомобилей превышала тридцать тысяч долларов.

— То есть вы убеждены, что дело не в покупательской способности, а в ментальности?

— Именно. В РК попросту еще не сформировался тот самый цивилизованный авторынок. Так как не было собственных автопроизводителей, правительство не защищало внутренний рынок. Все было пущено на самотек. Благодаря ТС, в котором мы приблизились к пошлинам РФ, защищающей свой рынок, и у нас стало выгодно заниматься собственным производством.

— Каков потенциал рынка новых автомобилей?

— У нас есть хороший пример — Россия. Там на протяжении последних лет соотношение новых и подержанных автомобилей изменилось на порядок в пользу первых. В России ввоз старых автомобилей равен трем-четырем процентам. В Казахстане более половины импортированных автомобилей — подержанные. В 2006 году, на докризисном пике импорта, в страну завозилось только около десяти процентов новых машин. До 1 января 2007 года на нашу территорию можно было завезти все, что имеет четыре колеса. Расположение руля, нормы безопасности, экологические нормы — все это роли не играло. Преград не было — вот мы и получили то, что имеем сейчас с экологией.

Развивающие пошлины

— Продолжая тему ТС, охарактеризуйте, пожалуйста, позиции казахстанских дилеров на фоне уже двухлетней работы Таможенного союза?

— ТС в полную силу вступил только с июля прошлого года, когда прекратилась «льготка». Дилеры смотрят на ТС положительно, их позиции только укрепляются, возможности расширяются. Как я уже заметил, им стали доступны авто, производимые в РФ и Белоруссии. Эти автомобили не облагаются таможенной пошлиной, поэтому представляют и для дилеров, и для потребителей огромный интерес. Если предметно, модель Hyu dai Acce t: за три месяца продано уже шестьсот машин. Хорошо продается Loga . Для местных производителей открывается сопредельный рынок: Asta a Motors выходит с легкой коммерческой техникой на рынок России и Белоруссии. Думаю, и с точки зрения потребителей ситуация изменилась к лучшему. Конечно, у меня появятся критики, которые скажут, что «любой японский бэушный автомобиль лучше нового советского». Но сегодня внутри ТС производятся современные мировые бренды. Сейчас и в России «Жигули» продаются все меньше, а все больше идут иномарки, собранные в России.

Но смысл не только в том, чтобы получить машины, сделанные внутри страны. В Германии, например, автопром — один из столпов экономики. Каждый шестой немецкий гражданин так или иначе связан с автопромом: он работает на заводе, в автомагазине, мастерской или занят в инжиниринговых работах, в дизайне. У нас сегодня тоже нарождается эта промышленность — надо ее поддержать. Возьмем Южную Корею, где на момент создания автозаводов пошлины составляли восемьдесят процентов, а сейчас, после вступления в ВТО, составляют восемь. Сейчас корейский автопром конкурентоспособен и агрессивен. Ему уже не нужны охранные барьеры, но вначале пути без высоких пошлин он бы не развился.

— Пошлины — это основные протекционные меры, а какие косвенные меры госрегулирования могут способствовать развитию рынка?

— Готовится законопроект, в соответствии с которым конечному потребителю будет субсидироваться ставка при покупке автомобилей, собранных в РК. Таким образом, стоимость кредита снизится. Данная норма вступит в силу в течение двух-трех месяцев. Кроме того, на машины, собранные в Казахстане, будет действовать нулевая ставка НДС.

Государство поддержит всех

— По нынешним изменениям уже можно понять, производство какого сегмента автомобилей государство развивает?

— Государство сейчас старается развивать всю отрасль в целом, а производитель сам решает, что выгоднее производить ему. Пока рост идет во всех сегментах автомобилестроения. Но если посмотреть на тот модельный ряд, что уже производится, то речь идет о машинах эконом-класса: это марка Cha ce, чья цена начинается с 8900 долларов, следом идут Kia, Skoda, бюджетные внедорожники Ssa gYo g. Рынок сам выстроится так, что все интересные ниши производители заполнят. Главное, что развивается автопром как таковой. Сегодня, например, «АгромашХолдинг» начинает самостоятельную окраску и сварку кузовов. Корейцы начинали с этого: сборка, сварка и окраска кузовов, дальнейшее повышение локализации, инжиниринг, сложные технологические работы — это нормальный путь развития автопрома. На сварке и окраске будут заняты около трехсот человек, локализация производства перешагнет рубеж тридцати процентов. Все зависит от количества частей и сложности кузова — чем сложнее, тем и уровень локализации выше.

— Вы упомянули локализацию. Какова она на казахстанских автомобилестроительных заводах сейчас?

— Показатель колеблется от десяти до восемнадцати процентов. Но это лишь начало пути: сейчас начнем со сварки и окраски, затем перейдем к производству компонентов… Локализация однозначно будет расти в ближайшие годы. Как ни странно, повышать локализацию нас стимулирует географическое положение Казахстана: возить готовые машинокомплекты через весь материк накладно. Мы скоро придем к тому, что важные узлы и мелкие детали будут завозиться, а крупные компоненты — бензобаки, аккумуляторы — выгоднее будет производить в стране.

— Как влияет на рынок постепенное ограничение эксплуатации праворульных автомобилей?

— После запрета на ввоз этих авто в 2007 году многие кричали, что это плохо. С тех пор таких автомобилей становится постепенно меньше и меньше, но ничего страшного в этом нет.

— У многих автолюбителей складывается впечатление, что все ограничения, касающиеся праворулек — лобби официальных дилеров.

— Для официальных дилеров уже достаточно того, что их не ввозят. На вторичном рынке, конечно, праворульки активно ходят, но дилеры там не представлены, кроме как в сегменте trade-i . Предположу, что ограничивающие меры — это дань безопасности. Что бы мы ни говорили, но водителю праворульного авто сложно совершать обгон, если он один в машине. Это объективность! Повторюсь, это менталитет — покупать подержанный Toyota Land Cruiser Prado. В развитых странах потребитель смотрит дальше — приобретает небольшие гибридные автомобили. Например, в США большой популярностью пользуется Toyota Prius — продажи достигают двухсот тысяч машин, тогда как в РК в прошлом году было продано чуть более десяти.

— Если не ошибаюсь, для развития гибридов и электромобилей нужна соответствующая инфраструктура, а у нас ее нет.

— Пока те гибриды, которые к нам завозятся, имеют бензиновый двигатель, поэтому проблем меньше. С другой стороны, у нас, да и в России, действительно нет инфраструктуры под автомобили новой формации, но ее и не будет, пока таких автомобилей мало на рынке. Думаю, что это забота государства — стимулировать развитие гибридного сегмента. Самое действенное — субсидирование покупки гибридов, уменьшение налоговой нагрузки, отмена таможенных пошлин. Сейчас же они у нас проходят на общих основаниях. В Европе сумма субсидий на покупку гибрида может достигать пяти тысяч евро.

Утилизируй это

— Недавно вице-министр индустрии и новых технологий Альберт Рау подтвердил, что Казахстан вслед за Россией будет взимать с импортера утилизационный сбор. Как выглядит механизм утилизации?

— Утилизационный сбор призван сформировать на нужды правительства фонд средств для утилизации старых автомобилей, которые разбросаны по окраинам крупных городов. В них остаются разные жидкости, которые загрязняют окружающую среду. Да, сейчас многие производители уже на этапе проектировки закладываются на то, чтобы девять десятых автомобиля могло быть переработано: пластмассы, металлы. По аккумуляторам это уже действует. Что касается схемы, то европейский пример таков: каждый автопроизводитель вкладывает в стоимость продукта утилизационный сбор, правительство получает это от производителя и на собственные средства нанимает компании, занимающиеся сбором и транспортировкой старых автомобилей к местам переработки. Занимаются утилизацией специализированные компании, иногда при автоконцернах, иногда самостоятельные.

В наших условиях при импорте иностранных автомобилей покупатель платит государству утилизационный сбор. Повторюсь, система не сформировалась. Непонятно, когда наступит момент принятия решения об утилизации автомобиля. Но когда подойдет срок или необходимость в утилизации, это будет сделано за счет денег, аккумулированных данным сбором. У нас в качестве операторов утилизации могут быть созданы какие-то госпредприятия или, может быть, этим займутся частные агенты. Деятельность этих компаний будет регулироваться государством. Таким образом открывается новая ниша в обрабатывающей промышленности.

— Какова оптимальная сумма сбора?

— Как все будет происходить на практике, на самом деле пока неясно даже нашим российским коллегам, с которыми мы работаем в тесном контакте. Та сумма, о которой говорил Альберт Рау — от трехсот до тысячи долларов за единицу, вероятно, будет корректироваться в сторону повышения. Мое личное мнение — озвученной суммы хватит только на транспортировку по Казахстану. Сумма будет варьироваться от марки к марке. Возможно, будет прямая взаимосвязь между размером автомобиля и суммой сбора. Региональный фактор роли играть не будет — это сложно отследить, если дистрибьютор завозит все машины в Алматы, а отсюда они растекаются по регионам.