«Давайте встретимся в кофейне. Офис мне давно уже держать не по карману — спасибо нашим чиновникам» — возбужденный голос в трубке поражал своей искренностью по отношению к журналисту, с которым человек говорил первый раз. Голос принадлежал новосибирскому предпринимателю (его компания занимается системами безопасности автотранспорта) и директору АНО «Межрегиональный союз защиты автомобилистов Сибири» Владимиру Косенко. В 2009 году по его инициативе и с одобрения регионального управления ГИБДД и мэрии Новосибирска был запущен городской проект создания системы профилактики безопасности дорожного движения. Система была разработана на личные средства Косенко и привлеченные им же кредитные ресурсы. Взамен существующим сегодня системам мониторинга транспорта (которые, по сути, являются увеличенной и немного усовершенствованной копией GPS-навигаторов), Косенко предложил комплекс, который контролирует действия работников транспортных компаний — от утреннего медицинского и технического осмотра водителей до посадки и высадки пассажиров и соблюдения водителем правил дорожного движения. Суть проста — обеспечить системный контроль за движением городского транспорта в городе, оценить загруженность и даже целесообразность отдельных маршрутов. «Чтобы население массово пользовалось городским транспортом, он должен отвечать трем критериям: скорость, безопасность, комфорт. Ничего этого в Новосибирске нет», — отрезает Косенко.

Он не похож на увлеченного своей идеей ученого — уж очень мешают этому образу хороший автомобиль, iPad последней модели и долгий выбор сорта чая в кофейне. Но, судя по его истории, без увлеченности у него явно ничего бы не получилось. Главная проблема проекта заключалась в том, что без работы с органами государственной власти и муниципалитетом было не обойтись — и поэтому, пока другие предприниматели стараются держаться подальше от государственных институтов, Владимир Косенко с ними старательно общается. Для того чтобы понять, насколько старательно, на этом необходимо остановиться подробнее.

Первым чиновником на его пути стал начальник ГИБДД Новосибирской области Сергей Штельмах. Затем взаимодействие переросло в рабочую группу, созданную при первом заместителе мэра Новосибирска Андрее Ксензове (создана приказом последнего в августе 2009 года специально под проект Владимира Косенко — этот и другие упоминаемые в тексте документы есть в распоряжении редакции). В соответствии с решением этой группы для апробации пилотного проекта осенью 2009 года было выбрано четыре городских маршрута общественного транспорта. Результаты оценили через год — в июле 2010-го, когда рабочая группа «решила рекомендовать систему для промышленного внедрения на транспортных предприятиях города Новосибирска». Далее, по словам Косенко, ему предложили поискать финансирование в областном бюджете — городской к тому времени действительно едва сводил концы с концами из-за начавшегося строительства третьего моста через Обь. С этого момента начинается история общения с областным министерством транспорта. Понятно, что к государственному бюджету проект не допустили. Однако в августе 2011 года министр транспорта региона Николай Симонов сообщил Сергею Штельмаху, что, на его взгляд, «предлагаемая система актуальна для решения вопросов повышения безопасности дорожного движения на территории Новосибирской области».

В 2011 году в этой истории появляется еще один главный герой — корпорация КТ (Korea Telecom, крупнейший провайдер Южной Кореи). Сначала она участвовала в проекте как консультант, но позже согласилась стать инвестором. К тому времени проект был оценен в 325 млн рублей, которые корпорация, по словам Владимира Косенко, согласилась проинвестировать под государственные гарантии возврата средств. Намерения были закреплены в начале октября 2011 года, когда губернатор Василий Юрченко, Владимир Косенко и старший вице-президент бизнес группы KT G&E отдела мировых продаж Хьюнг-Джун Ким подписали соглашение о сотрудничестве. «Система прошла испытания на одном из пассажирских предприятий города Новосибирска в 2010 году. Пилотный проект был успешно завершен, снижение нарушений на маршрутах составило в среднем 68%. Тем самым подтверждена работоспособность системы и ее технологическая готовность внедрения в промышленную эксплуатацию», — бодро отрапортовала тогда пресс-служба областного правительства. В это время в истории ненадолго вновь появляется мэрия Новосибирска — градоначальник Владимир Городецкий пишет письмо корпорации КТ о всеобъемлющей поддержке проекта.

Однако на этом активная фаза сотрудничества закончилась. С тех пор, по утверждению Косенко, документация находится «на рассмотрении» в министерстве транспорта региона. «Чиновникам все это время было не до того — им сначала нужно было хорошо провести выборы в Госдуму, затем — выборы президента. Но сейчас все уже закончилось, а движения все равно нет», — сетует предприниматель.

Мы публикуем этот материал не для того, чтобы встать на чью-то сторону: для этого необходимы многочисленные экспертные заключения и серьезные исследования (хотя имеющиеся материалы целиком на стороне Косенко). Скорее здесь интереснее противостояние подходов к проблеме. С одной стороны — предприниматель, который хочет внедрить в своем городе реальную системную инновацию и уже три года доказывает это в многочисленных кабинетах. С другой стороны — чиновники, которые ушли в глубокую оборону и отказывают проекту по формальным причинам, хотя вполне могли бы организовать соответствующее широкое обсуждение. Амбициозные проекты им явно не по душе, да и не по плечу — хотя на программы безопасности дорожного движения в Новосибирской области ежегодно тратятся кратно большие суммы (по сравнению со стоимостью проекта Косенко). Обнадеживающая новость пришла на прошлой неделе — в обход министерства транспорта Владимир Косенко встретился с Василием Юрченко: принято решение создать специальную комиссию под руководством губернатора.

«Это комплекс мер»        

— Как пришла идея заняться этим проектом?

— Идея заняться проблемами пассажирского транспорта пришла немного из другого процесса, в котором мы находимся с 2003 года. Мы занимаемся защитой автотранспорта от угонов. Для того чтобы качественно защитить автомобиль от угона, нужно видеть, где он находится, какие действия совершает водитель-угонщик, в том числе и нарушения ПДД — причем видеть постоянно, только тогда это будет качественная защита. У нас это направление было очень сильно, и тогда я обратился к начальнику областного ГИБДД с предложением создать систему, которая смогла бы видеть весь процесс передвижения общественного транспорта. Ему эта идея понравилась. Причина проста. У них идет сокращение штатов, а задачи по контролю-то никто не снимает. Наша система позволяет пассажирский транспорт контролировать автоматически.

— Можно вкратце охарактеризовать основные черты этой системы?

— Это комплекс мер, направленных на ускорение транспортных потоков, на безопасность движения. Как работают системы сейчас? Они направлены на сбор информации — координаты, направление движения, привязка к местности. Они заточены на работу всех служб уже после того, как произошло ДТП. И ничего не направлено на профилактику, на предотвращение аварий. А у нас технология построена таким образом, что мы работаем с сознанием водителя, фактически переделываем его.

Система изначально была построена таким образом: фиксирует все с самого начала рабочего дня. Например, медик пришел на работу. У него есть свой ключ типа домофонного, которым он обозначает свой приход. К нему пришел водитель со своим ключом. Почему можно использовать самые простые решения? Да потому что нет смысла делать дубликаты этих ключей, нет смысла подделывать — это ключ конкретного человека и его же ответственность. Казалось бы, простая и очевидная вещь. Но как у нас сегодня проходят медосмотры? Не секрет, что многие водители даже не появляются у медиков. У них с собой заранее подписанные врачом документы. Или факт проверки механиком транспортного средства перед рейсом. Во время работы над проектом я убедился, что у мелких предприятий даже механика нет — он только номинально числится. В нашем случае механик тоже отмечается в системе своим ключом.

— А что с контролем транспорта непосредственно в процессе поездок?

 — По нашему проекту, в машине у водителя находится полноценный компьютер, который отслеживает движение. Принцип можно понять на примере детской железной дороги. Пассажирский транспорт — это большая модель железной дороги. Потому что маршруты все одинаковы, у них одна схема. Например, на маршруте приписано делать остановку в конкретном месте, с первого, а не со второго ряда. Любое отклонение водителя от эталонного поведения фиксируется в системе. Помимо этого, система отслеживает соблюдение ограничения скорости, проезда на красный свет, других знаков — все они «зашиты» в память компьютера. Изначально закладывается принцип открытости системы. Данные в ней может видеть каждый, они мгновенно появляются онлайн.

Понятно, что водитель не захочет иметь рядом такого надсмотр­щика. Поэтому мы предусмотрели для компьютера вандалозащищенный корпус и встроенный аккумулятор. Если водитель отключит питание — идет сигнал в ситуационный центр. Кроме того, в современном городе контроль за скоростью, который позволяют осуществлять ныне действующие системы, — не самое главное. Важнее — переходы, проезд на красный сигнал светофора, соблюдение требований других дорожных знаков. Все пешеходные переходы занесены в систему. Когда автомобиль подъезжает к объекту, компьютер автоматически включает фотосессию на встроенной камере. Система определяет, был там пешеход или нет. Все эти параметры, кстати, согласовываются с ГИБДД — они могут сказать нам, какие факторы контроля им нужны.

Помимо самого общественного транспорта, система позволяет вести контроль за дорожной сетью. Там стоит оборудование, которое фиксирует резкое торможение и положение транспорта в трех осях. Очевидно, если автобус в одном и том же месте несколько раз в день как-то совершает резкий маневр, там яма. И не надо отправлять бригаду — система через камеру фиксирует этот участок.

— Не знаю, как со стороны специалиста, но со стороны пассажира я вижу, что и сегодня в автобусах стоят какие-то системы навигации…

— Это мониторинг, «АСУ навигация» — он никак не влияет на безопасность пассажиров. Это экономический мониторинг — видеть, где находится транспортное средство. Здесь есть принципиальное различие. Смотрите, в городе сегодня работают 168 маршрутов. Каждый день на линию выходят около двух с половиной тысяч единиц транспорта. За ними вживую наблюдают чуть больше десятка человек. Мы же понимаем, что так невозможно отследить ситуацию в городе. Необходимо минимальное участие человеческого фактора. Кроме того, что показывают существующие системы? Точку, где находится маршрут. Из нескольких десятков функций безопасности работают только две. Максимум, что по нему можно отследить — скорость и место­расположение. А очаги аварийности, знаки на маршруте — все это нарисовано на бумаге и спокойно лежит в архивах. Наша система позволяет «увидеть», какой знак находится справа или слева от автомобиля — все маршруты должны быть «зашиты» в систему. Если превышена скорость, зафиксирована высадка пассажиров из другого ряда — событие автоматически идет в ситуационный центр. Это как УЗИ и МРТ. Вроде смотрим один и тот же орган, а подходы разные.

— Какой системный эффект это может дать?

— Да самый простой — вообще создать систему управления транспортом в городе в интересах безопасности пассажиров и оздоровления экономики транспортных предприятий. Специальный экономический модуль помогает предприятиям создавать маршруты. Сейчас миграционные пути населения просчитываются по технологиям середины прошлого века «талонным методом», не просчитаны пиковые нагрузки в то или иное время. А внедряя нашу систему, мы можем легко посчитать — нужен этот маршрут или нет, есть ли альтернативы. Ведь не секрет, что у программы, которая позволяла бы на основе математической модели посчитать эффективность или неэффективность того или иного маршрута, имеется возможность согласовать интересы пассажиров и бизнеса.

Ведь что бы мы ни говорили про СССР — там грамотно относились к строительству. Строили завод, а рядом с ним — микрорайон. Сегодня эта система разрушена, а новая не создана. В результате весь транспорт утром стоит в пробках в одну сторону, вечером — в другую. В прошлом году один из снегопадов показал, что будет с городом через два-три года. Тогда ведь полностью весь город стоял. Если мы не займемся сейчас транспортом — это будет обычным делом в самое ближайшее время.

— Указывалось, что этот проект стоит около 300 млн рублей. Далее он работает на абонентской плате транспортных компаний?

— Да, но замечу — это не мои деньги. Основная статья расходов после внедрения системы — это передача информации. Здесь интересный факт — Новосибирск стал первым городом в России, где началось функционирование сетей 4G. Это дает нам совершенно другие возможности в плане объема и скорости передачи информации. Сейчас невозможно определить уровень абонентской платы — она зависит от количества абонентов. Замечу, что сейчас за «точку» на экране транспортные компании платят до двух тысяч рублей в месяц с одной машины. Но нужно понимать, что подключение к системе дополнительно работает на капитализацию бизнеса транспортной компании, на дополнительные социальные гарантии работникам. Простой пример. В смену на линию выходят около трех тысяч водителей и столько же кондукторов. Есть еще вторая смена. То есть мы получаем группу лиц в 10–12 тысяч человек. Я с любой торговой сети могу для такой группы получить скидку в 10–15 процентов — будь то продукты или бензин. Или система поощрения. Сколько стоит обычный автомобиль — 300–500 тысяч рублей. Если разделить на все компании — это копейки. А представьте, если бы по итогам отчетного периода самому «безопасному» водителю вручали автомобиль. Или путевку для всей семьи. Это будет стимулом к тому, что на общественный транспорт придут работать не гастарбайтеры, а нормальные специалисты.

Ну и для самих предприятий. Все они говорят про низкую рентабельность, а, следовательно, нечем платить водителям, отсюда и текучка кадров. Это объективно — в Новосибирске только 30 процентов людей перевозит общественный транспорт, остальное — личные авто. Но мы никогда не заставим людей пересесть на автобусы, если общественный транспорт не будет отвечать трем критериям: безопасность, скорость, комфорт. Ни одного из этих составляющих в Новосибирске нет. И никогда не будет, если мы не начнем наводить порядок.

«Самое интересное началось потом»

— Вы пришли с этим проектом в мэрию. Что случилось дальше?

— Вначале появился приказ. Мы сами нашли деньги на оборудование, технические мероприятия. Не будем говорить о том, сколько это стоило, но бюджет не потратил ни копейки. В июле 2010 года мы этот проект защитили. Система была опробована на четырех предприятиях города, на 26 единицах транспорта, где по результатам ее работы было зафиксировано снижение аварийности на 68 процентов — все это есть в документах. То есть фактически получается, что мы от венчура, от пустого ненаполненного проекта пришли к готовой к внедрению системе.

Уже тогда на всех рабочих совещаниях я говорил, что продукт, который мы создаем — его невозможно продать традиционными способами. Это нереально. Все равно, что пытаться продать демонстранту резиновую дубинку. Чтобы полицейский ее не таскал, а в случае чего брал ее у демонстранта, и вдоль спины охаживал этой дубинкой. Невозможно продать транспортникам наш комплекс, если город и область не будут напрямую участвовать в проекте.

— Что случилось дальше?

— Итак, мы сдали проект, подписали акт сдачи-приемки. Но самое интересное началось потом. Когда мы сдали проект, в мэрии нам сказали: «А денег-то нет. Идите в область, все деньги там». А договоренность с властью была такая: мы делаем, а все остальное неважно, запускать проект будут уже в Правительстве.

Вернемся к финансированию. Денег нет, и мы начали поиск инвестора. Работая над этим проектом, изучая его, мы пришли к выводу, что ничего подобного в России нет. Мы пригласили в качестве эксперта и инвестора компанию «КТ корпорейшн» — это компания с мировым именем, занимается ИТ-технологиями. А в мире другой подход, там системы гораздо дороже. Потому что там предполагается подключение к мощным камерам наружного наблюдения, строгая координация работы всех городских систем и четкое соблюдение гражданами законов. У нас же все основано на простых решениях — поэтому корейцы долго не верили, что на эти деньги вообще можно сделать что-то приличное. А когда разобрались, то поверили — все работает. Корейцы готовы вложить деньги и в систему, и в инфраструктуру города. Они у меня спрашивают: «Правительство гарантирует хотя бы возврат наших средств?» Я написал соответствующие письма, и мы с губернатором в октябре прошлого года подписали трехстороннее соглашение. Сегодня корейцев уже можно не считать инвесторами. Правительство не дало гарантий. Они должны были вложить средства в основное — в инфраструктуру, но ведь самим корейцам это не нужно — это нужно городу. А город не гарантировал возврат денег.

— И какая ситуация сложилась сейчас?

— Мы сейчас находимся в некой точке определения. В августе будет уже два года с того момента, как проект находится в областном Минтрансе. За это время я трижды, минуя Минтранс, давал презентацию губернатору. Губернатор отписывал в Минтранс, спрашивал их: «Хороший проект — почему не внедряем?» Я думаю потому, что чиновники в большей степени занимаются дорожным строительством и не хотят и не готовы делать что-то новое для общественного транспорта. Их устраивает система, которая создана до них, и менять ее, понятно, лишняя головная боль.

Сложность и в другом — в межведомственных связях. Они очень сырые, их фактически нет. Потому что, например, школьные автобусы — они в системе министерства образования, «скорая помощь» — в министерстве здравоохранения. Связать их с ГИБДД — нереально. Нет единого куратора, который бы сказал: «Да, это интересно».

Знаете, меня с этой системой приглашал к себе мэр Томска Николай Николайчук. Я говорил об этом Ксензову.

— Почему не поехали в Томск?

— Дело в том, что там всего шестьсот единиц общественного транспорта. А для безубыточности нам нужно не менее пяти тысяч. В противном случае система будет нуждаться в дотациях.

«Планируем сейчас активизировать общество»

— Так и в чем же проблема?

— Если бы я мог ответить на этот вопрос, я бы нашел решение. Видимо, власть в целом — вот главная проблема. Факт в том, что мы собрали хорошую команду к началу запуска проекта. У меня работали программисты, которые стоят на рынке недешево. Фонд зарплаты был около 600 тысяч рублей в месяц. То есть это для чиновников ничего не стоит собраться через месяц, а для меня через месяц — это минус 600 тысяч. За прошедшие два года я сократил свою группу, сейчас удерживаю только ключевых специалистов. Пока нет никакой надежды, что мы запустимся в какой-то определенный срок.

— Что вы планируете делать дальше?

— Планируем сейчас активизировать общественность. Это стало в последнее время модным. Чиновники среднего звена отстаивают больше интересы бизнеса, чем пассажиров. Недавно к нам пришли на помощь общественные организации, и мы вместе придумываем, как решить эту проблему. Вот, запустили канал на YouTube, куда предлагаем водителям скидывать видео со своих видеорегистраторов. Поддерживаем пассажирский фонд, где говорим недовольным пассажирам: «Обращайтесь к нам, мы знаем, куда нужно писать, мы будем отстаивать ваши права».

— К правительству еще будете обращаться?

— Я к ним хожу как по спирали. Повторю, проблема во власти в целом. На самом деле, за все время работы я встретил только четырех чиновников, которые заинтересованно и грамотно задавали вопросы — это Штельмах, Ксензов, Юрченко и Омелехина (Наталья Омелехина — ныне министр юстиции Новосибирской области. — Ред.). На самом деле, министерство транспорта — это единственный орган, который тормозит внедрение этой программы.

— Что дала ваша последняя встреча с губернатором?

— На встрече в начале июня губернатор вселил надежду, пообещал в ближайшее время принять решение по данному вопросу.    

«Мы не можем оценить проект»

По словам Владимира Косенко, главный тормоз его проекта — министерство транспорта Новосибирской области, игнорирующее не только его просьбы (что, в принципе, вполне объяснимо), но и поручения губернатора региона Василия Юрченко. В самом министерстве свои действия объясняют просто — проект не был полностью реализован ни на одном из маршрутов, поэтому оценить его эффективность сложно, сообщил исполняющий обязанности министра транспорта региона Александр Цепенко (сам министр Николай Симонов на момент нашего запроса находился в отпуске):

— На данный момент, по информации управления пассажирских перевозок мэрии города Новосибирска, пилотный проект «Профилактика безопасности дорожного движения» и в 2010 году и в дальнейшем не был реализован полностью ни на одном из городских маршрутов пассажирского транспорта. Указанный проект в случае его реализации в полном объеме пройдет оценку специалистами, и только тогда можно будет делать вывод о его влиянии на безопасность дорожного движения в регионе.

В свою очередь, подписанное в октябре 2011 года соглашение между Правительством Новосибир­ской области,  корпорацией КТ и АНО «Межрегиональный союз защиты автомобилистов Сибири» о сотрудничестве в целях обеспечения безопасности на дорогах общего пользования и общественном транспорте Новосибир­ской области устанавливает несколько сфер сотрудничества, касающегося безопасности дорожного движения, а не только этого проекта.