«Как, вы приехали в Иркутск на поезде? — удивляется глава авиакомпании «Ангара» Анатолий Юртаев. — Ведь мы же недавно даже запустили распродажу — по пять тысяч рублей за билет из Новосибирска до Иркутска». По меркам отечественной региональной авиации — это действительно распродажа. И еще хорошо, что два сибирских города, расстояние между которыми две тысячи километров, соединены авиационным коридором напрямую, а не через далекую Москву. Но по меркам европейцев, избалованных региональными лоукостерами (бюджетные авиакомпании, достигающие низкой стоимости билетов за счет тотального сокращения издержек), названная цена — форменный грабеж.
Авиакомпания «Ангара» — один из самых ярких представителей «чистой» региональной авиации в Сибири. Компания была создана в 2000 году, а в 2010-м пережила «второе рождение», объединившись с ЗАО «Авиакомпания ИркутскАвиа». Объединенный перевозчик (часть иркутского холдинга «Истлэнд», который до назначения на пост губернатора Иркутской области возглавлял Сергей Ерощенко) стал крупнейшим предприятием в Сибири по эксплуатации самолетов семейства «Антонов» и вертолетов МИ-8. 80 процентов перевозок — рейсы по Иркутской области (Чара, Ленск, Усть-Кут, Ербогачен, Бодайбо и так далее), кроме того, компания обслуживает рейсы в Новосибирск, Тюменскую область, Читу, а с недавнего времени — в Благовещенск и Якутск.
Еще одной вехой в развитии компании стали поставки осенью прошлого года самолетов Ан-148-100Е — нового класса машин вместимостью до 75 человек, способных садится на неподготовленных грунтовых и даже заснеженных аэродромах. «Новая машина пришла в иркутский аэропорт впервые за последние тридцать лет, — отметил тогда Сергей Ерощенко. — Наличие таких современных самолетов в авиационном парке Приангарья — это не только новые перспективы в развитии перевозок на региональных маршрутах, но и реальный шаг в организации международных авиасообщений». До прибытия Ан-148 парк воздушных судов авиакомпании «Ангара» насчитывал 24 машины: 10 самолетов Ан-24 и Ан-26, два Ан-2 и 12 вертолетов МИ-8. Новые самолеты уже позволили «Ангаре» запустить три новых рейса — Новосибирск–Благовещенск, Иркутск–Мирный и Иркутск–Якутск. Именно с этим самолетом Анатолий Юртаев связывает основные перспективы развития «Ангары» как межрегионального перевозчика.
Синдром Горно-Алтайска
— Анатолий Федорович, как авиакомпания «Ангара» отработала 2012 год?
— Прошедший год был для нас достаточно удачным, прежде всего по безопасности полетов: был всего один инцидент, и то не по нашей вине. Объемные показатели тоже растут — по финансам и пассажиропотоку. Мы перевезли более 120 тысяч пассажиров — на 10 тысяч больше, чем в докризисном 2008 году. Наконец, мы ввели в коммерческую эксплуатацию самолет Ан-148 — это, могу сказать, событие федерального масштаба.
Кроме того, надо понимать, что наша компания работает по нескольким сегментам авиационной деятельности. Поэтому нас нельзя в чистом виде сравнить с какой-то региональной авиакомпанией. Так, «Ангара» — серьезный вертолетный оператор. На базе авиакомпании работает служба медицины катастроф. Затем у нас летают Ан-2, «кукурузники», оказывают услуги для леснопатрульной службы по мониторингу и тушению пожаров. Это ведь тоже вид бизнеса. Ну и самолеты Ан-24, Ан-26 и Ан-148.
— Но основная доля выручки — все равно от пассажиров?
— Да, пассажирские перевозки составляют у нас в выручке порядка 55–60 процентов.
— В конце прошлого года у вас случилось еще одно событие — закрытие рейса Новосибирск–Горно-Алтайск. Межрегиональные рейсы отменяются с завидной регулярностью у всех авиакомпаний в Сибири. Что случилось с рейсом до Горно-Алтайска?
— Мы выполняли полеты по этому маршруту в течение двух лет в надежде выйти на безубыточный уровень. На тот момент у нас было в Новосибирске два самолета Ан-24, которые, помимо рейсов до Горно-Алтайска, выполняли перевозки в Ханты-Мансийский округ. За счет прибыли от маршрутов до Сургута и Ханты-Мансийска мы выводили экономику рейса до Горно-Алтайска на более-менее приемлемые цифры. Но после полугода работы в Западной Сибири необходимость использования этих самолетов на севере отпала и мы стали нести очень серьезные расходы по содержанию самолетов в аэропорту Толмачёво. Таким образом, экономика рейса до Горно-Алтайска, прямо скажем, стала неважной.
— Этот рейс был глубоко убыточный или для вас относительно успешный?
— По нашим расчетам, убытков там было порядка пяти миллионов рублей в год. Для региональной компании это значимая сумма. Мы пытались найти решения с правительством Республики Алтай, но у них бюджет тоже не бездонный. К тому же после двух лет работы мы пришли к мнению, что размерность судна по коммерческим характеристикам на этом маршруте избыточна. Реальный пассажиропоток там хорошо бы обслуживал самолет на 20–25 пассажиров. Поэтому мы решили наши отношения с Республикой Алтай отложить до появления такого воздушного судна.
— То есть вы еще можете вернуться?
— С расширением парка самолетов Ан-148 мы рассматриваем возможность возобновления полетов в Горно-Алтайск. У нас остались хорошие отношения с республикой. Например, мы сами им посоветовали для возобновления полетов использовать машины Cessna, которые эксплуатирует «ТомскАвиа». Скоро, как мне известно, они начтут полеты в республику.
Всем конкуренция
— Часто говорят о том, что региональная авиация за рядом исключений умирает, что ей нет места в новых транспортных схемах. Вы разделяете такое мнение?
— Региональная авиация в принципе умереть не может. Потому что Россия — эта страна, которая не может обойтись без нее, особенно там, где нет альтернативы. Более того, по моим ощущениям, региональная авиация начинает оживать. Все равно усилия государства дают плоды — пусть медленно и со скрипом, пусть не все меры эффективны. Что мне нравится еще больше — регионы начали проявлять инициативы в этих процессах. Это правильно, потому что федеральный центр далеко, а все проблемы — они здесь. Прежде всего, конечно, речь идет о выделении субсидий — и мы это на ряде маршрутов по Иркутской области ощущаем.
Но часто забывают еще одну вещь. Мы критикуем авиакомпании, но нужно также обращать внимание на авиационную инфраструктуру. У нас есть четкое понимание: дайте нам хорошие аэропорты, и мы приведем туда хорошие самолеты, а не наоборот. Потому что современные самолеты мы, допустим, купим. Но старые аэропорты не смогут обеспечить хорошее обслуживание. Это, помимо прочего, приведет к задержкам в аэропорту — следовательно, мы не обеспечим требуемый налет. В итоге авиакомпания просто разорится в течение двух месяцев, не больше. Поэтому я уверен, что существенная часть господдержки отрасли должна идти именно в аэропорты.
— Это один из ключей к снижению стоимости авиабилетов?
— В том числе. Понимаете, здесь никаких секретов нет. Исходя из анализа работы нашей авиакомпании, понятно, что в стоимости билета расходы, на которые я как руководитель компании могу влиять, составляют всего 28 процентов! Это зарплаты летчиков, административного аппарата, затраты на поддержание летной годности воздушных судов, содержание и развитие материальной базы. То есть даже если мы вообще обнулим все расходы, будем за идею работать — все равно стоимость билета снизится лишь на треть. Это не существенно.
Дело вот в чем. Авиакомпании сегодня работают в очень жесткой конкурентной среде. За те же чартерные полеты к месторождениям очень большая конкуренция. Но мы работаем с партнерами, которые являются фактически монополистами. Например, это топливозаправочные комплексы, это аэропортовое обслуживание. Сейчас ввели, например, дополнительные сборы за продление регламента обслуживания. То есть, например, где-то на севере самолет не может вылететь из-за, скажем, тумана. По графику аэропорт работает до 17 часов, значит, мне нужно платить за задержку, а это очень серьезные деньги. И все при этом логично объясняется — ведь они как бы тоже должны платить людям зарплату за переработки и так далее. Но может быть, стоит подумать о каком-то гибком графике для работников? То есть, в принципе, здесь некий замкнутый круг. И конечно, в разрешении проблемы должно участвовать государство — как федеральный центр, так и регионы. Мы сверхприбылей не получаем, поверьте.
— Как в таком случае вы объясните ситуацию, почему в Европе удается создавать бюджетные авиакомпании, так называемые лоукостеры, а у нас не получается?
— Это почти философский вопрос. Европа живет по другим законам, там очень хорошая транспортная инфраструктура. Что, вы думаете, мы бы не хотели, чтобы в Иркутске или Новосибирске было бы, как в Европе, три-четыре аэропорта, которые бы были готовы нас принимать? Да с радостью! Но аэропорт везде один, и он диктует свои условия. Нужна конкуренция. В аэропорту города Иркутска работают две топливно-заправочных компании — и я скажу, что это всем идет на пользу. Как только появляется возможность выбора — цены падают.
— Ваши коллеги из авиакомпании «ИрАэро» недавно запустили нечто вроде «авиатакси» — самолет из Иркутска в Тюмень с посадками в Красноярске, Новосибирске и Омске. Как вам такая схема?
— Такая схема вполне жизнеспособна, она связывает регионы. Ведь наши коллеги из Китая, например, постоянно удивляются, почему у нас регионы так слабо связаны друг с другом. Вот и мы как-то пытаемся консолидироваться, запускать совместные проекты с компаниями из Бурятии и Забайкалья. Но тут есть некоторые риски, связанные с возможностями воздушных судов. Скажем, запускать в такой полет самолет Ан-24 сложновато, потому что там несколько перелетов от базы.
— То есть для себя такую схему вы пока не рассматриваете?
— У нас для нее на сегодня не подходит парк. Если летать до Тюмени на Ан-24, то мы будем только мучить пассажиров. На таком самолете вообще летать сложно. Ведь понятно, что вы сами как потребитель с удовольствием дождетесь, пока по тому же маршруту полетит авиакомпания «Сибирь» на магистральном Airbus, а не любой другой перевозчик на региональном самолете.
ФГУП не обязательно
— Давно говорится о создании на территории СФО одного или нескольких «региональных перевозчиков» — объединенных базовых авиакомпаний. «Ангара» тоже рассматривалась как возможная база для объединения компаний. Как сейчас реализуются эти планы?
— Сейчас очень опасно давать оценки, поскольку иногда рынок поражает неожиданным ходом развития. Например, сегодня научились объединять в казенные предприятия частные аэропорты. Могу сказать, что консолидация перевозчиков действительно очень нужна. Например, если бы у нас был хороший партнер по резервированию воздушных судов, наверное, мы бы на Ан-148 летали до Калининграда. Потому что самолет имеет хорошие характеристики по дальности, но при возникновении проблем, скажем, по метеоусловиям, мы их издалека уже не можем вывезти. Была также идея унифицировать парк судов. Это ведь логично, идея лежит на поверхности: работа с разными типами судов — это дополнительные расходы на обслуживание, на обучение персонала. А так было бы хорошо создать единый центр поддержания летной годности, делить какие-то расходы на содержание судов.
А вот процесс формального объединения в одну компанию — он достаточно сложный.
— Вы для себя сейчас такую перспективу рассматриваете?
— Мы понимаем, что сейчас в Сибири существует пул региональных авиакомпаний. В Красноярском крае — это «КАТЭК-авиа», «КрасАвиа», «Нордстар», в Иркутской области — «Ангара», «ИрАэро», в Западной Сибири — «ТомскАвиа». Работают «Бурятские авиалинии», небольшие компании есть в Забайкалье. У нас идут процессы взаимовыручки. Например, с «ИрАэро» есть договор резервирования судов, они у нас ремонтируют тот же Ан-24. А вот создание единой компании — это сразу порождает много вопросов юридического характера.
Не обязательно создавать унитарное предприятие. Нужно, напротив, создавать здоровую конкуренцию. Сейчас, к большому счастью, прошло время, когда основной целью было убить конкурента, вытеснив его с линии. Сейчас законы позволяют любой авиакомпании зайти практически в любой аэропорт и успешно работать.
Как в «Мимино»
— Судя по последним известиям из авиационной отрасли, компаниям остро не хватает пилотов — настолько, что их даже готовы нанимать за рубежом. Вас кадровая проблема касается?
— Конечно, касается. Региональная авиация — это ведь раскаточная машина по своей сути.
— В каком смысле?
— Мы создаем тонкие потоки пассажиров, на которые потом при их увеличении приходят крупные авиакомпании. Само собой, в региональных авиакомпаниях, как и везде, большая проблема с квалифицированными молодыми пилотами, это наша боль. У нас в основном работают люди в возрасте ближе к 50 годам. Но зато молодежь приобретает навыки пилотирования с азов, на Ан-24, а то и на вертолетах, а не только на компьютерном тренажере. Понятно также, что молодые люди хотят обеспечить себе хорошее будущее и они практически всегда смотрят в сторону Москвы. Такие амбиции. Но политика авиакомпании «Ангара» — не тормозить этот процесс. Но есть и обратный процесс. Люди полетают на магистральных больших самолетах, но потом понимают, что им просто нравится Иркутск, у них тут родители живут, дети растут. И они возвращаются обратно.
— Как в «Мимино»?
— Именно так. Я просто слышал, что говорят летчики: «Да, я получал там 300 тысяч, а у вас получаю 100 тысяч, но здесь я точно знаю, что мои дети вырастут нормальными людьми, потому что я их буду постоянно видеть». Потому что летчики в крупных авиакомпаниях — они всегда в командировках, они реально дома не бывают. В итоге некоторые думают, что лучше получать меньше, но жить с семьей.
— У вас в компании так пилотов не эксплуатируют?
— Проблема не такая большая. Текучесть кадров минимальная, в основном из-за того что до проекта Ан-148 пилоты уходили работать на иностранную технику. Если бы мы купили эти самолеты раньше — думаю, они бы остались.