В советских фильмах можно увидеть, как автомобили едут по пустынным центральным городским улицам, а милиционеры провожают их улыбкой. Эта благостная картина была закреплена законодательно. В частности, СНиП «Планировка и застройка городских и сельских территорий», принятый в 1989 году (кстати, формально он действует до сих пор), указывает, что время передвижения от места жительства до работы не должно превышать 45 минут. Но резкий рост количества автомобилей у населения (см. график) изменил облик наших городов до неузнаваемости: из-за транспортных «пробок» теперь хмурятся не только водители, но и гаишники. «Пробки с городских улиц теперь уже не исчезнут никогда, мы можем только уменьшить их», — прогнозирует декан факультета бизнес-информатики Сибирского государственного университета путей сообщения (СГУПС) Валерий Хабаров. В 2004 году он создал этот факультет на нарастающей волне спроса на информационные решения проблем предприятий и территорий.

Ставка оказалась верной — после многолетнего провала в транспортном планировании начал расти спрос на ИТ-анализ городской инфраструктуры. За минувшее десятилетие факультет разработал транспортные модели для Красноярска, Сочи и ряда развязок в Новосибирске. Центр транспортного моделирования еще в 2003 году был организован и в Иркутском государственном техническом университете. Там, в свою очередь, анализировали транспортные системы Улан-Удэ, Комсомольска-на-Амуре, Санкт-Петербурга и Иркутска. Все проекты, по сути, разрабатывались на пустом месте. В каждом из перечисленных городов, конечно, существовали планы развития транспорта, однако это были скорее полуфантазийные документы, нежели реальные инструменты управления. В процессе работы указанных лабораторий выяснялись интересные моменты. Например, в Иркутске никто даже не считал, сколько людей ездит на работу в региональный центр из близлежащих городов. А в деловом центре, как оказалось, не хватает нескольких тысяч парковочных мест!

В марте нынешнего года СГУПС и мэрия Новосибирска подписали соглашение, согласно которому ученые факультета бизнес-информатики разработают для города транспортную модель. Которая, как ожидается, объединит информацию о движении личного и общественного транспорта, загрузке дорог, но главное — позволит обоснованно отвечать на вопросы о целесообразности той или иной стройки. «Нам необходим научный подход в создании интеллектуальной транспортной модели города, что и предлагают специалисты СГУПС. Один из главных вопросов, который стоит сейчас перед нами, — где должен быть построен четвертый мост — у парка «Городское начало» или в Заельцовском районе, какой из них даст больший эффект, — пояснил мэр Новосибирска Владимир Городецкий. — Надеемся, этот проект поможет принять правильное решение».

«Задача по моделированию транспорта в городах появилась лет шесть–семь назад, когда впервые остро начали ощущаться городские проблемы с транспортом. У нас были все условия, чтобы решать такие задачи. Но вначале мы делали микросистемы, моделирование отдельных участков, развязок, территорий перед торговыми центрами. Это была техническая работа, при помощи видеокамер фиксировали потоки, приобретали программы и анализировали данные. Но нам были изначально интересны проекты на уровне города», — рассказывает Валерий Хабаров. Первым таким опытом стала разработка транспортной модели для Красноярска, с помощью которой краевое правительство смогло обосновать перед федеральным центром строительство четвертого моста (на объекте уже ведутся работы). Затем был аналогичный проект для Сочи. И вот теперь наработки факультета пригодились и на родине.

— Кто в Новосибирске стал инициатором соглашения о разработке транспортной модели города — университет или мэрия?

— Мы уже давно везде присутствовали как члены комиссий, показывали в мэрии наши проектные решения для города, в том числе — разработанную грубую транспортную модель. Но даже на ней мы убедительно доказали, что ситуацией можно очень эффективно управлять. То есть это была наша упорная, я бы даже сказал — настырная инициатива. И они согласились.

— Какие в итоге у вас с мэрией Новосибирска взаимные обязательства по этому проекту?

— Мэрия обязалась оказывать нам полное содействие в получении информации. Это ведь очень непростая задача — свести в одну модель информацию из различных департаментов, из ГИБДД и так далее. Даже получить эту информацию — уже непросто. Мы, в свою очередь, должны сделать для них транспортную схему города, причем не некий бумажный проект, а динамичную систему, которая может оперативно реагировать на изменения. Разработка будет вестись по спиральному циклу. Сначала мы создадим простую модель, и уже к июлю она начнет выдавать реальные результаты. Потом наложим туда информацию о пассажирском транспорте, следующим шагом — информацию о знаках, разметке, светофорах. В итоге к концу года она станет реальным инструментом для взаимодействия всех служб.

— Есть гарантии, что она не ляжет на полку, как многие другие подобные проекты?

— Это невозможно сделать. Потому что на ее основе должен быть создан ситуационный центр, где модель будет выведена на большой экран и станет оперативно обновляться. Да и потом — мэрии этот инструмент нужен, это раз. Это наше детище, и мы будем его активно продвигать — это два. Эти идеи давно посеяны в головах, общество готово их принять — это три.

— Вы же понимаете, что я не могу не спросить и про стоимость проекта?

— Пока не знаю, скажу честно. Потому что это будет длинная работа, серьезные расчеты. Часто говорят — ну что там такого: сделают сайт, модельку — и отмоют бюджетные деньги. Потому что наши люди понимают только тогда, когда, например, котлован выроют или завод построят. А когда создается какая-то там модель, когда идет какой-то мониторинг — это вызывает как минимум подозрение. И сразу находятся люди, которые говорят: «Надо в этом разобраться».

— Можно оценить проект по аналогии. Например, сколько это стоило в Красноярске?

— Это десятки миллионов рублей, примерно так. Но встречный вопрос — сколько стоит хорошая развязка?

— Несколько миллиардов, чаще всего.

— Вот. А сколько будут составлять потери, если она будет неправильно построена? Так что я думаю, что не так уж неправильно потратить один–два процента общей сметы расходов на то, чтобы ответить на вопрос о целесообразности строительства в этом месте, оценить само проектное решение еще до того, как оно будет реализовано.

— В ГИБДД уже назвали цифру и уверены, что эта система позволит увеличить пропускную способность улиц на 30 процентов. Это так?

— Я как ученый не могу вот так бросаться цифрами. Да, у нас есть грубые модели, но зная, что в теории прогнозы по ним могут давать ошибки, я не имею права пока ничего говорить. Такие комментарии будут, по меньшей мере, безответственными. Давайте подождем до первых точных результатов.

— Хорошо. Мэр Владимир Городецкий говорил, что с помощью вашей схемы можно понять, где строить четвертый мост в Новосибирске. Это правда?

— Вот это чистая правда.

— Как происходит анализ транспортных потоков «на земле»?

— Сейчас все проще, чем раньше, больше возможностей. Конечно, съемки на ключевых развязках никуда не делись — объект нужно анализировать, как говорится, «живьем», в течение суточного цикла. Мы можем использовать и другие материалы, например, те же «Яндекс. Пробки». Хотя там можно только предположить, как они получают свои данные.

— А как они их получают, по-вашему?

— Разными способами, я думаю. Есть внештатные корреспонденты, которые собирают информацию. Есть веб-камеры, которые они ставят на магистралях. Есть способы, которые и мы активно пропагандируем — это снятие информации с серверов компаний сотовой связи. Не персонифицированно, естественно, только траектории перемещения. В итоге в «Яндекс. Пробках» определяется скорость потоков, причем достаточно грубо. Но из нее по известным формулам можно получить данные по плотности и интенсивности потока. Словом, всю эту информацию мы собираем, обобщаем и анализируем. Есть не только технические, но и социологические методы. Можно посмотреть, сколько на той или иной территории живет людей, сколько у них автомобилей, куда они ездят. Это все выясняется через опросы, анкетирование. А затем задача моделирования решается достаточно сложными математическими методами — у нас есть люди, которые хорошо умеют это делать.

— С чем вы связываете рост интереса городов к таким проектам?

— Постепенно чиновники понимают, что нельзя управлять чем-то абстрактным, нужны точные данные о той же транспортной системе. Но мы только в начале этого пути. У нас ведь забыли, что такое урбанистика, хотя в дореволюционной России эта наука активно развивалась. Сейчас же, когда меня просят описать состояние дел в управлении транспортом, я не стесняюсь приводить притчу о трех слепцах, которые решили узнать, что такое слон. Один ощупал хвост, другой уши, третий хобот, но в итоге так никто и не понял, как слон выглядит. Так же и у нас в городских администрациях — один департамент занимается благоустройством, другой — пассажирскими перевозками, а ГИБДД — безопасностью движения. И ни у кого нет целостной картины.

— Главный вопрос, который волнует обывателей, самый эгоистический — поможет ли этот проект избавиться от пробок?

— Могу сказать, что у нас уже никогда не будет благополучной транспортной ситуации. Никогда не будет такого, чтобы мы как в 1970-е годы могли промчаться по Красному проспекту от начала до конца на скорости 70 километров в час. Каждый год в Новосибирске прибавляется по 40–50 тысяч машин. Потому что город большой, благополучного населения много, автомобили становятся доступнее. Да и японский автопром еще до сих пор снабжает нас своим хламом.

Но есть и другие наблюдения. Любая система приходит в состояние динамического равновесия, и оно еще не достигнуто, хотя в разных местах есть проблемы. Суть в том, что когда-то пробки станут настолько невыносимыми, что люди начнут ездить в общественном транспорте — и дороги от этого снова разгрузятся, и так по кругу. Словом, надеяться на то, что исчезнут пробки, не стоит. Не избавимся мы от них, не стоит на этот счет строить иллюзии. Другое дело, насколько их будет много и насколько они будут фатальными.

— Вы сами ездите по городу на автомобиле?

— Поскольку сегодня по городу ездить невозможно, я машину оставляю дома и еду на метро в НГТУ (относительно СГУПСа расположен в противоположной части города. — Ред.), где я читаю лекции до сих пор. Если я еще два года назад ездил туда на автомобиле, то сейчас этого не делаю. Себе же дороже будет. Звезды, конечно, не ездят в метро, как некоторые рассуждают. И они садятся в свое BMW шестой модели и два часа едут по пробкам, чтобы показать себя в ущерб всем своим делам. Но это уже совсем другая проблема.

— То есть, по-вашему, люди будут в любом случае больше пользоваться общественным транспортом?

— Я убежден, что эта сфера будет развиваться. Сейчас уровень развития общественного сознания у нас полудикий. Мы не хотим ездить летом на велосипедах, не хотим ездить на автобусах. Мы ведем себя на дорогах неадекватно. У нас инспекторы ДПС едут на ДТП несколько часов, а в это время улица полностью парализована затором. Но нас иногда даже можно понять — тот же общественный транспорт сейчас крайне некомфортный. Но он будет развиваться, будут вводиться платные дорогие парковки, будет ограничен въезд в центр. И сознание обывателя тоже неизбежно изменится. Да, пока мы не готовы отказаться от автомобиля, но жизнь заставит это сделать.

— В своем проекте вы обратите внимание мэрии на все эти перечисленные проблемы?

— Мы их встроим в общую систему. Модель — это стратегический уровень обсуждения городских проблем. Сейчас они, как говорится, ищут черную кошку в темной комнате, притом что этой кошки там нет. Так вот модель в этой комнате как бы зажигает свет.      

График Количество автомобилей в крупнейших регионах Сибири