7 февраля в Выставочном центре СО РАН состоялся круглый стол на тему «Наука — городу Новосибирску». Прозвучал там и совместный доклад научного руководителя ФГУП «СибНИА им. Чаплыгина» Алексея Серьезнова и профессора из СГУПС Виктора Соколова — «Инновационные транспортные системы. Аэроэстакадный транспорт». Все желающие могут ознакомиться с докладом — он опубликован на сайте пресс-службы президиума СО РАН. Новость разлетелась по сайтам информагентств, недолго погремела и забылась.
Если оставить в стороне технические характеристики аэроэстакадного транспорта, то первое, что бросается в глаза в предлагаемом учеными проекте, — это его дешевизна. Особенно на фоне предполагаемых сумм, необходимых на строительство новых станций новосибирского метрополитена. Виктор Соколов в предварительных расчетах называет 700 млн рублей, необходимых для строительства маршрутной линии от станции метро «Речной вокзал» до Академгородка. Против 16,7 млрд рублей, которые запланированы на ремонты станции «Золотая нива», строительство новой станции «Молодежная» и метродепо «Волочаевское», бюджет аэроэстакадного проекта выглядит чуть ли не как сказка.
Это немного удивительно, потому что иностранные компании, что двигались и двигаются в направлении проектирования и строительства первых линий аэроэстакадного транспорта, так и не вышли на уровень выполнения госзаказов. Застрельщиком идеи аэроэстакадного транспорта принято считать француза Жана Бертена, чья компания еще в середине 1960 годов построила как опытные образцы аэропоездов, так и испытательные участки. За идею передвижения Бертен взял принцип работы конструкций на воздушной подушке. В качестве двигателя француз использовал авиационные «движки» разной мощности. Максимальная скорость, которую смог развить его аэропоезд, превысила 430 км в час. Воплощенная идея скоростного передвижения нашла отклик у президента Франции Жоржа Помпиду — в 1974 году с компанией Aerotrain был подписан контракт на строительство сети ряда транспортных линий, например, от Парижа до Орлеана. Однако спустя 26 дней после подписания правительство денонсировало контракт в одностороннем порядке: новый президент Пятой республики Жискар Д’Эстен отдал свое предпочтение другому проекту — TGV, который использовал существующие железнодорожные пути, а не требовал возведения эстакад.
В настоящее время основные разработки в сфере аэроэстакадного транспорта ведутся в Японии. Последняя успешная демонстрация была проведена на шанхайской конференции по робототехнике и автоматизации в 2011 году. Инженеры лаборатории Кохама университета Тохоку представили проект экраноплана, который левитирует в бетонном желобе посредством коротких крыльев и воздушных винтов, создающих динамически нагнетаемые потоки воздуха. Но до полноценных прототипов экранопланов и трасс еще далеко — разработчики сами признают, что строительство таких объектов вылетит «в копеечку». Да и высокий уровень шума от передвижения японского экраноплана мало кому может понравиться.
В отличие от японских аналогов новосибирский проект, если будет реализован, имеет минимальный уровень шума. По своей сути аэроэстакадный транспорт представляет собой подвижной модуль специальной конструкции, приводимый в движение двигателем. Эстакада же — это длинный мост, у которого опоры стоят в среднем через каждые тридцать метров. На поверхности эстакады расположен экран, сделанный из сверхмолекулярного полиэтилена, — разработка Института катализа СО РАН, — над которым и движется аэропоезд — исключительно за счет уплотненных встречных потоков воздуха, которые формируют так называемый несущий экран. Средняя скорость, которую сможет развивать аэропоезд, будет равна 200–300 км/час. В перспективе Соколов предполагает, что аэроэстакадный транспорт может использоваться и для транспортировки добытых полезных ископаемых — угля и нефти.
Такой проект, по заверению 72-летнего профессора, способен запросто перекроить транспортную карту нашей страны и вообще изменить сложившиеся представления о расстоянии. Для Виктора Григорьевича разработка подобных революционных проектов — вполне обычное дело. Соколов, доктор экономических наук, также имеет ученую степень в физико-математических науках и за всю свою научную карьеру успел поработать более чем в двадцати университетах и различных институтах. В СГУПС ученый преподает с 1996 года, до начала двухтысячных он заведовал кафедрой «Экономики на транспорте». Научный портфель Соколова также разнообразен. Здесь имеются как разработка экономико-математической модели оценки эффективности закупки и эксплуатации вибросейсмического комплекса для геофизической экспедиции, как инвестиционные проекты для Томского нефтехимического комбината, так и проект создания и развития струнного транспорта в Ханты-Мансийском автономном округе.
В интервью нашему журналу ученый попытался объяснить причины своей заинтересованности в аэроэстакадном транспорте.
— Пятьдесят лет назад американский фантаст Айзек Азимов предсказал, что в 2014 году доля общественного транспорта, движущегося на высоте одного метра над землей, будет преобладающей. Почему сейчас такого не наблюдается, хотя ваши проекты — что струнный, что аэроэстакадный транспорт — не вчера были разработаны?
— Да, все это было придумано еще в ХХ веке, идея об аэроэстакадном движении развивалась параллельно в разных странах. Даже наш Константин Циолковский — и тот выдвигал гипотезы о подобном виде передвижения. Любопытно, что в архивах Роберто Бартини, которые хранятся в Москве, также есть идеи и схемы, близкие к аэроэстакадному транспорту. Бартини вообще намного обогнал свое время, он предлагал многие проекты, которые в те годы было трудно осуществить. А сегодня его наработки, например, «треугольное крыло» (форма крыла для истребителей, например, МиГ-21, Mirage2000, позволяющая удерживать самолет на сверхзвуковых скоростях) используются на Западе. Что до предсказания Азимова, то я как вице-президент евразийского транспортного инновационного центра сказал бы о десяти дополнительных годах, что нам потребуются для перехода на эстакадный транспорт. Нас сдерживает привязка к привычному для нас укладу жизни. И хотя, на мой взгляд, возникает необходимость перехода на транспорт, существующий в трех измерениях, многим жителям нашего города, в частности, проще простаивать часы в километровых пробках, чем принять идею об аэроэстакадном транспорте.
— Как мне видится, ближайшим конкурентом аэроэстакадного транспорта является монорельс. Какие различия имеются между ними?
— Монорельс — это, как правило, вагон на магнитном подвесе. Там используется принцип магнитной левитации, когда вагон поднимается над рельсом и скользит на магнитном поле. Такой транспорт тоже бесшумный, скоростной, но при этом очень дорогой, много дороже, чем аэроэстакадный. Второй момент — не решена проблема воздействия магнитного поля. Оно поднимает вагон, очевидно, оно должно быть мощным. У японцев поле создается специальным трансформатором, который стоит в вагоне. Китайцы для постоянных магнитов используют редкоземельные элементы. Хотя я недавно узнал, что у нас тоже есть месторождение редкоземельных элементов, но вопрос о строительстве монорельса, как я знаю, вообще нигде поднимался. Слишком он дорогостоящий, как и метро, в принципе. Да и не изучено еще до конца воздействие магнитного поля на человеческое тело. Аэроэстакадный транспорт дешевле и много надежнее, потому что это более простая технология. Составом там движет пропеллер, который вращается электричеством. В СибНИА мы провели испытания в аэродинамической трубе, и рабочая скорость подвижного модуля может составить около 600 километров в час.
— Значит, получается, что это как авиасообщение, но только всю территорию страны придется пронизать эстакадными конструкциями. Недешевое занятие?
— На самом деле нет. Расчеты проведены, и они показывают, что железные дороги стоят бешеных денег, они требуют большого отвода земли, и это дорогое удовольствие. Я не отметаю железную дорогу как вид транспорта, но какие-то подвижки в ином направлении нужны. На нынешний день железная дорога не окупает себя, особенно пассажирские перевозки. Электрички повсеместно закрываются. Из-за накопления состава падает средняя скорость перемещения до девяти километров в час. А аэроэстакадный транспорт — он распределенный, способен идти отдельными модулями, за счет его экономичности он конкурентоспособен с любым видом транспорта и у него появляется оперативность. Кроме того, вопрос — зачем вообще появляются новые виды и системы транспорта?
— Чтобы перевезти большее количество людей или грузов за меньшее время?
— Да. Ведь время — деньги. За эти дни, что прошли с момента нашего выступления, я получил много откликов по проекту — могу сказать, что общественность притягивают подобные идеи. Но нас тормозит другое. В советские годы с плановой экономикой, знаете ли, было проще. Там очень часто давали «зеленый свет» разнообразным научным проектам. А сегодня? Зачем некоему чиновнику разрешать подобные, как ему кажется, «фантастические технологии», когда риск более чем ощутим? Это же придется отвечать в случае провала.
— Получается, что вас сдерживает бюрократия?
— Сдерживает. И все упирается в финансирование и законодательство. По многим моим проектам мне часто говорили — сам ищи частного инвестора. А это почти невозможно. Поэтому приходится рассчитывать только на свои силы, профессорские зарплаты и бесплатный энтузиазм молодежи. Вот как в этом проекте с СибНИА. Там сложился чудесный коллектив, с которым у меня совместные наработки. Работают студенты и молодые инженеры компаний, не имеющие никакого отношения к транспорту. Все держится на чистом энтузиазме.
— Отсюда вопрос: что делать изобретателю-ученому с его проектом, чтобы дойти до самой верхней ступеньки и получить некое признание?
— В свое время я продвигал проект гидромолота В.Кувшинова, у которого частота более 200 ударов в минуту. В течение 10 лет мне помогали наши академики и ничего ровным счетом не получалось. Везде слышали «нет». И тогда один из вице-губернаторов мне сказал: «Поехали с нами на выставку в Китай. Может, китайцам это нужнее?». И в самом деле, китайское правительство предложило нам баснословную сумму за проект гидромолотов.
Еще одно направление — это работа в тех сферах, которые вот-вот должны выйти на уровень массовой применимости. То есть не играть на опережение, как в случае с аэроэстакадным транспортом, а встраиваться в определенную систему. В девяностые я активно работал с новосибирской сотовой компанией, помогал им в инвестиционном проекте формирования сети мобильной связи. Сейчас мы не мыслим себя без мобильных телефонов, а тогда это все только начиналось. Правда, движение было массовым, а не являлось прорывом одиночек.
— Куда планируете выходить со своим проектом аэроэстакадного транспорта?
— Пока планируем доработать идею. Провести опросы среди населения, выяснить, насколько необходим подобный вид транспорта, найти компании, которые готовы оказать нам содействие. И уже после этого двигаться дальше — на уровень мэрии и областного правительства. Но я не тешу себя надеждами. Последним губернатором, которому хоть как-то были интересны научные проекты, способные изменить лицо города, был Виталий Муха. А сегодня, как я уже сказал, в коридорах власти наталкиваюсь на сплошное безразличие. Недавно у меня был разговор с начальником департамента по авиационным делам в Сколково, так даже ему проект аэроэстакадного движения ни в каком виде не нужен.
— Так, может, все дело в том, что проект, подобный аэроэстакадному, он из другого технологического уклада?
— Дело не в укладах. Есть такое понятие, как трансцендентность. Появляются технологии, которые на грани фола, кажутся невозможными, но по сути таковыми не являются. Они прорывные, но не востребованы, потому что простой потребитель о них не знает. Как не знает о проекте тоннеля из Горного Алтая в Китай. Не знает о линиях аэроэстакадного транспорта внутри города, который придаст Новосибирску вид Гонконга. На востоке аэроэстакадами никого не удивишь. Как не удивишь и линейными городами. Но получается, что там — все технологии свои, а мы вынуждены закупать «Сапсаны», хотя можем построить собственные аналоги.
— Что нужно для того, чтобы исправить существующее положение?
— Нужен беспристрастный взгляд. Не с позиции автодорожного или авиационного транспорта, а свободного от догм эксперта. Нужно понимание, что необходимо движение дальше. Нужно и мужество для определенного риска. В конце концов, нужно и финансирование от города и области. И тогда, спустя год, жить и передвигаться в самом деле станет проще и интереснее.
Схема Вместимость и устройство