Грядущее объемное размещение заказов на морскую технику на дальневосточной верфи «Звезда», с одной стороны, стало хорошей новостью для гражданского судостроения, не избалованного высокомаржинальными заказами. Но с другой — посеяло тревогу среди корабелов Северо-Запада, рискующих лишиться возможных контрактов. Тем не менее в крупнейшем контролируемом государством холдинге Объединенной судостроительной корпорации (ОСК), имеющей мощный кластер на Северо-Западе, считают, что уход гражданских заказов на Дальний Восток не станет проблемой. ОСК уже ведет переговоры на предмет новых заказов в регионе с топливно-энергетическими компаниями, контейнерным оператором Fesco, а также рассчитывает на новые контракты в рамках обновления рыбопромыслового флота.
О том, почему локализация производства в гражданском сегменте важнее импортозамещения, каким должен быть баланс между гражданскими и военными заказами, а также при каких условия верфь корпорации в Финляндии станет безубыточной, «Эксперту СЗ» рассказал вице-президент по гражданскому судостроению ОСК Евгений Загородний.
— Какое место в стратегии развития ОСК в сегменте гражданского судостроения отводится кластеру на Северо-Западе?
— Основное преимущество Северо-Западного кластера — возможность строительства судов морского класса специального назначения с возможностью работать в высоких
широтах. Этот производственный кластер исторически обладает уникальными компетенциями по разработке и созданию морской техники для добычи углеводородов на шельфе, коммерческой эксплуатации Северного морского пути (СМП). Также Северо-Запад может быть местом для строительства крупнотоннажных промысловых судов. Тем более что недавно состоялось заседание Госсовета, где рассматривались потребности строительства рыбопромыслового флота. Мы рассчитываем, что в начале следующего года принятые на заседании решения могут быть облечены в формат господдержки. В таком случае предприятия Северо-Запада могли бы поучаствовать в данной программе. Опыт строительства таких судов, например, есть у калининградского завода «Янтарь».
— Нужна ли внутренняя конкуренция за гражданские заказы среди кластеров ОСК или у каждого из них должна быть своя более узкая специализация?
— Восстановить вертикальную и горизонтальную кооперацию с тем, чтобы избежать дублирования функций — базисная для нас задача. По понятным причинам каждому предприятию хотелось бы обладать всем набором производственных возможностей, но с точки зрения ОСК как головной компании такой подход является недееспособным и понижающим конкурентоспособность.
— Рынок судостроения в денежном выражении упал, количество построенных гражданских и военных судов сокращается, как и тоннаж сданных судов. Как вы видите перспективы дальнейшего развития гражданского сегмента в таких условиях?
— Статистика — наука бескомпромиссная, и мы принимаем эти тенденции как данность. Но в то же время нельзя оценивать ситуацию сиюминутно. Рынок — формация существующая, но в некоторой мере условная. Основа нашего устойчивого и технологического развития — это заказы. Все-таки суда не строятся ради самих судов, а являются частью инфраструктурной политики государства. Соответственно при формировании планов по обновлению морской техники госзаказчики исходят не только из текущих операционных потребностей, но и учитывают возможности государственного субсидирования. Таким образом, от принятия решения о выделении финансирования и начала закладки судна до его сдачи заказчику проходит два-три года. Поэтому бывают годы закладки новых судов, а бывают годы исполнения заказов, когда спусков на воду не происходит. Отмечу, что в 2015 году верфи ОСК уже спустили на воду и передали заказчику 11 судов и объектов, всего до конца текущего года мы выйдем на цифру в 16 судов.
— Как на этом фоне чувствуют себя верфи Северо-Запада? Ожидаете ли вы роста в ближайшие годы с учетом существующей загрузки верфей?
— График текущей загрузки верфей региона достаточно плотный. Новые заказы на Северо-Западе невозможно будет разместить вплоть до 2018 года. В связи с этим взрывного роста здесь в ближайшие два-три года не будет. Но просто рост происходит постоянно, что может быть не так заметно извне. В этом году объем гражданских заказов на верфях Северо-Запада был больше, чем в прошлом году. На Средне-Невском заводе недавно спущен на воду тральщик, три ледокола до конца года должны быть изготовлены на Выборгском заводе. Если говорить о прогнозе на ближайшую перспективу, то темпы роста в 10-15% в год для Северо-Западного кластера я считаю вполне реалистичными.
— Консолидированный заказ на морскую технику и суда будет преимущественно размещен на заводе «Звезда». Означает ли это, что судостроительным предприятиям Северо-Запада теперь придется искать новые коммерческие заказы?
— Размещение топливно-энергетическими компаниями заказов на верфи «Звезда» мы воспринимаем как элемент внутренней конкуренции. Это правильно с точки зрения ценовой политики, вопросов качества, возможностей взаимодействия со «смежниками». Но ожидать того, что на Дальнем Востоке получится освоить производство всей линейки судов для шельфа, не приходится. Я убежден, что места хватит всем. И по мере развития событий, очевидно, будет ясна специализация верфей.
— Но ведь инвестиционные программы нефтегазовых компаний корректируются. И в таком случае дополнительных средств на строительство техники на Северо-Западе у ТЭКа может не найтись.
— Несмотря на то что программы топливно-энергетических компаний корректируются, понимание логики будущих заказов будет использовано нами для модернизации действующих производств. Тогда мы будем готовы к появлению новых заказов в ближнесрочной перспективе. Могу сказать, что переговоры по новым заказам с ТЭКом уже ведутся.
— Кто может выступить потенциальным заказчиком для предприятий Северо-Запада? Могут ли, например, появиться иностранные заказчики?
— В данный момент свою программу на верфях ОСК реализует «Совкомфлот». Кроме того, находимся в процессе переговоров с крупнейшим контейнерным оператором Fesco, который заинтересован в прогнозируемой ледовой проводке караванов судов по СМП. Вдобавок к этому серьезный потенциал мы видим в строительстве рыбопромыслового флота, а также смешанных судов класса река-море. К примеру, средний возраст речного флота в России составляет 33,2 года, что превышает установленные сроки эксплуатации для таких судов. Исходя из этого, потребности в обновлении речного флота на следующие 15 лет мы оцениваем в 300 судов. Потребности в судах река-море мы оцениваем еще в 450-500 единиц.
С иностранными заказчиками мы тоже работаем. С учетом наличия среди активов ОСК финской верфи Arctech Helsinki Shipyard, один из наших ледоколов строится там по заказу транспортного агентства Финляндии.
— Какие заказы сейчас выполняет верфь в Финляндии и произошло ли увеличение количества заказов в связи с курсом на промышленное освоение Арктики?
— Количество заказов на верфи в Хельсинки увеличилось в предшествующие годы, и сейчас верфь находится в состоянии планомерной загрузки до 2017 года включительно. На предприятии выполняется шесть заказов. Помимо портового ледокола по заказу Финляндии на верфи завершается строительство ледокола «Мурманск» по субподряду с Выборгским заводом, в стадии реализации находится четыре заказа предприятия «Совкомфлот» (три аварийно-спасательных судна и одно судно проводки ледового класса).
— Насколько должен увеличиться объем заказов, чтобы завод смог выйти на безубыточность?
— Дело не в количестве заказов, а в их ритмичности. Не думаю, что увеличение объемов заказов возможно с учетом того, что верфь находится в исторической зоне города Хельсинки. Но набора проектов, который я обозначил, вполне достаточно, чтобы верфь была не просто безубыточной, а прибыльной. Хотя воспрепятствовать ритмичной работе верфи может разница валютных курсов, затрудняющая взаиморасчеты с нашими подрядчиками. Это сказывается на ритмичности работы, сроках и может иметь финансовые последствия с точки зрения уменьшения налогооблагаемой базы, сокращения рабочих мест, возможных штрафов за срыв сроков.
— Сейчас верфи выполняют гражданские заказы по остаточному принципу, в свободное время от военных заказов. Ставите ли вы перед собой цель добиться баланса производства военной и гражданской продукции или преобладание военной продукции остается для вас ориентиром?
— Мы стремимся к увеличению объема заказов по гражданскому судостроению, но не за счет сокращения доли гособоронзаказа (ГОЗ), а благодаря росту общего объема работ корпорации. Исполнение ГОЗ — базовая задача ОСК в обозримой перспективе. Но если посмотреть на ситуацию как перспективно, так и ретроспективно, то мы можем увидеть цикличность в развитии гражданского и военного сегментов. Когда наступала пауза в обновлении флота, предприятия ОСК на Северо-Западе выживали как раз за счет строительства судов гражданского назначения. Вероятно, что в течение следующих 15 лет мы увидим очередной такой цикл.
— Вице-премьер Дмитрий Рогозин говорил летом, что вложенные в импортозамещение в области судостроения средства не принесли результата, отмечая, что доля иностранных комплектующих в судовых машинах и приборах достигает 95%. В схожем ключе высказывался и главком ВМФ Виктор Чирков. Как обстоит ситуация с импортозамещением применительно к активам ОСК на Северо-Западе?
— В гражданском сегменте импортозамещение не так принципиально, как в военном. Для гражданского сектора гораздо важнее локализация производства. И ОСК реализует ряд таких проектов. Локализация происходит на базе судоремонтного завода «Звездочка» совместно с финским производителем ABB Marine. Также к локализации имеет отношение проект модернизации завода «Северные верфи», большие модернизационные программы развернуты на Дальнем Востоке.
— На ряд проектов в рамках ГОЗ повлияла приостановка поставок судового оборудования с Украины. Насколько этот фактор значим для «гражданки»?
— Для гражданского судостроения это вообще не стало проблемой. Ведь главное не импортозаместить продукцию на 100%, а грамотно выбрать направление технологической кооперации, чтобы впоследствии локализовать производство. А кооперация в гражданском сегменте всегда была более широкой, чем в военном, и продолжает свое существование в новых рыночных условиях. Речные круизные суда и суда специального назначения исторически производились в ГДР, корпуса атомных ледоколов строились в Финляндии. Частные верфи, созданные в рамках партнерских отношений, до сих пор сохранились в республиках бывшей Югославии.
— С чем тогда связана задержка сроков сдачи дизель-электрического ледокола «Виктор Черномырдин»?
— Задержка сроков сдачи атомного ледокола связана со сложностями с точки зрения проектных решений, необходимостью учета требований регистра и их унификации с мировыми требованиями, но я не думаю, что отставание критично. Подобные случаи встречались и в советском судостроении, когда до 50% времени и затрат уходило именно на создание конструкции ледокола нового поколения. Тем более что от необходимости строительства данного ледокола все равно никуда не уйти.
— Какие проекты по расширению верфей и созданию новых мощностей запланированы в рамках курса на импортозамещение?
— Для ускоренного разворота смежных отраслей на локализацию ОСК в свое время выходило на правительство Санкт-Петербурга с идеей создания в городе особой экономической зоны по аналогии с ОЭЗ «Лотос» в Астраханской области. Северная столица — центр российского судостроения, и географическая локация в принципе позволяет объединять мощности для достижения кумулятивного эффекта. Основной обсуждаемый вариант — создание ОЭЗ на базе Кронштадтского морского завода, который находится в стадии перехода в акционерный периметр ОСК.
— Бывший заместитель министра промышленности и торговли Андрей Дутов, выступая, говорил о разработке концепции открытой верфи, площадкой для которой должен стать «Пролетарский завод». Будет ли данный проект реализован, и как вы относитесь к его перспективам?
— Нет никаких признаков, что проект не состоится. Повторюсь, что изготавливать один и тот же болт на всех предприятиях одного кластера не имеет смысла. Гораздо эффективней концентрировать производство на одной площадке, а потом поставлять продукцию всем партнерам. Первоначально проект был заложен в федеральную целевую программу, которая впоследствии была скорректирована на частичное использование собственных средств предприятия, формируемых за счет привлечения кредитов и будущих заказов.
— Могут ли в Кронштадт быть вынесены и другие мощности? Одно время существовала идея перенести туда «Адмиралтейские верфи»?
— Прежде всего, подчеркну — «Адмиралтейские верфи» будут стоять там, где они и есть. Что касается Кронштадтского завода, то, как мы помним, подобных проектов было немало, но они не реализовались, так как требуют больших инвестиционных затрат. Да и текущие экономические реалии этому не способствуют. Возможно, к этому вопросу вернутся, но это скорее планы на будущее. Хотя в целом постановка вопроса верная. В рамках унификации и объединения производственных мощностей могут рассматриваться многие проекты, а ОЭЗ могло бы оказаться якорной конструкцией, которая бы стимулировала дальнейшее движение в этом направлении.
Санкт-Петербург
Таблица Результаты деятельности Северо-Западного кластера ОСК за 2014 год