Тотальная проверка парка Sukhoi Superjet 100 (SSJ 100) российских и зарубежных авиакомпаний не выявила конструктивных дефектов у этих лайнеров. А недостатки в узлах крепления хвостового стабилизатора вызваны исключительно особенностями технологии сборки самолетов. Их устранение займет считанные дни и не потребует транспортировки лайнеров на завод производителя в Комсомольске-на-Амуре. Более того, как уверяют в «Гражданских самолетах Сухого» (ГСС), возможность появления таких проблем со стабилизаторами в будущем полностью исключена. А раз так, то и сроки поставок новых российских региональных самолетов отечественным и иностранным заказчикам не изменятся.

Напомним, что в самом конце прошлого года Федеральное агентство воздушного транспорта (ФАВТ) предписало всем эксплуатантам SSJ 100 осмотреть крепления навески хвостового стабилизатора, после того как на одном из самолетов авиакомпании «Ираэро» во время регулярной технической проверки, проведенной согласно инструкции, специалисты обнаружили повреждения. А именно «дефект проушин верхних и нижних поясов установочных узлов стабилизатора», который возник из-за повышенного натяга втулок при сборке авиалайнера. Хвостовой стабилизатор — весьма сложный механизм, он отвечает за управление воздушным судном во время полета. Заметим, что неисправность эта не критическая и не могла привести к разрушению самолета. Тем не менее ФАВТ все же приняло решение приостановить эксплуатацию всех лайнеров, на которых обнаружился такой дефект или были подозрения, что он мог существовать. Под эти критерии подпало в общей сложности около 20% парка SSJ 100 (весь парк SSJ 100, находящихся в эксплуатации, приближается к сотне лайнеров).

Здесь нельзя не сказать, что решение ФАВТ, конечно, перестраховка, но оно полностью лежит в русле мировой практики действий авиационных властей, в том числе США и ЕС. В этих странах производитель или эксплуатант авиатехники, обнаруживший неисправность, должен уведомить об этом свои авиационные власти, а производитель обязан разработать механизм и технологию ремонта. А уже регуляторы своими директивами предписывают авиакомпаниям устранить выявленные недостатки. Причем количество таких директив практически на каждый тип самолета исчисляется сотнями. Например, на модель Airbus A320 их выдано уже около 380, из которых только за прошлый год почти три десятка. И ничего необычного в этом нет. Каждая авиакомпания должна следить за этими документами, оценивать влияние на свой флот и выполнять их требования. Но в России все было иначе. Сертификацией авиалайнеров в нашей стране до последнего времени занимался Межгосударственный авиационный комитет, который в открытом доступе такие директивы никогда не публиковал, а рассылал их только эксплуатантам самолетов. И лишь в прошлом году, когда эти функции передали ФАВТ, агентство стало размещать директивы в открытом доступе, что отчасти и спровоцировало слухи о массовых неисправностях в наших новых самолетах, а также вызвало беспокойство авиаперевозчиков. Тем не м