Если в Укрзализныцю ежегодно “вливать” $3 млрд инвестиций, то в ближайшее десятилетие она станет чуть ли не главным тормозом экономики
Укрзализныця заявила, что объем капитальных инвестиций в 2019 году вырастет в 1,5 раза и составит рекордные 24,5 млрд грн. На покупку нового, модернизацию и капитальный ремонт имеющегося подвижного состава планируется потратить 60% общей суммы. В частности, планируют закупить 3,6 тыс. новеньких полувагонов, 15 тепловозов General Electric, 106 пассажирских вагонов и три дизель-поезда. Конечно, этого мало, но уже хоть что-то для экономики, которая в значительной степени зависит от развития железнодорожного транспорта. Ведь большую часть валютных поступлений Украина получает от экспорта аграрной продукции, руд, металлопроката, который более чем на 60% осуществляется железнодорожным транспортом. Рост ВВП (а это в 2018 году уже ощутимые 3%) формирует дополнительный спрос на грузовые перевозки, и если железнодорожный транспорт не сможет обеспечивать предложение, это будет означать, что со временем бизнес переориентируется на другие виды перевозок (авто и речные) – более дорогие и не всегда удобные. Не говоря уже о пассажирских перевозках, конкуренцию которым постепенно составляют авто- (сказывается масштабный ремонт дорог) и авиатранспорт – с восстановлением аэропортов и появлением бюджетных перевозчиков-лоукостов. Поэтому вызовы, которые стоят сегодня перед Укрзализныцей, будут непосредственно влиять на экономику Украины и бизнес, считают эксперты.
Железнодорожных путей много, а экономики – кот наплакал
Доминирование железной дороги в транспортной инфраструктуре современной Украины унаследовано от Советского Союза. Тогда преимущество этого вида транспорта было обусловлено плановой экономической системой и потребностями военного сектора в мобильной транспортировке. Времена изменились, однако преимущество железной дороги до сих пор остается важным фактором развития отечественной экономики. В 2017 году, например, Укрзализныця отчиталась о том, что железнодорожный транспорт обеспечил 81% грузооборота в стране (рассчитывается в тонно-километрах), совершил 65% грузоперевозок (общим весом грузов) и перевез 50% всех украинских пассажиров.
Интересно, что по данным отчета о глобальной конкурентоспособности Global Competitiveness Report 2018, рассчитанного по методике Всемирного экономического форума, Украина занимает 23 позицию среди 140 стран в рейтинге плотности железнодорожных путей – то есть плотность у нас выше средней в мире. В то же время по эффективности услуг железнодорожного транспорта Украина занимает 37 позицию. Это говорит о том, что при имеющейся разветвленной инфраструктуре украинская железная дорога значительно отстает по уровню качества услуг.
В течение 2014 и 2015 годов вследствие потери значительной части активов в Крыму и восточных областях Украины, падения объемов экспорта и ВВП, Укрзализныця отчиталась об убытках в 15,4 и 16,7 млрд грн соответственно. По итогам 2017-го она уже имела чистый доход в 3,6 млн евро, а в I полугодии 2018 года доход вырос до 14,6 млн евро. Однако это намного меньше, чем аналогичные показатели европейских перевозчиков. Например, Германия хоть и имеет плотность железнодорожных путей в три раза большую, и доход ее выше Укрзализныци в 50 раз.
“Причиной низких финансовых результатов, кроме потерь от оккупации, является неэффективное управление материальными и человеческими ресурсами из-за коррупции, разбалансированности бизнес-процессов в Укрзализныце, хронического недоинвестирования и отсутствия ясной стратегии развития”, – считает Ярослав Пилипчук, эксперт программы “Инфраструктура будущего” Украинского института будущего.
Проведенный институтом анализ показывает: самый большой вызов для Укрзализныци сегодня – критический износ инфраструктуры, как путей (износ 40%), так и локомотивной тяги и вагонного парка (технический износ 80%) – к 2030 году может стать масштабной проблемой и привести к потере 20-30 млрд грн. Учитывая темпы роста украинской экономики уже в ближайшие два года ей понадобится около 1-1,2 тысяч локомотивов, 40-50 тысяч грузовых и 240-250 пассажирских вагонов. А для финансирования этих, а также других нужд, Укрзализныце необходимо ежегодно инвестировать не менее $3 млрд. Это втрое больше, чем Укрзализныця может сегодня себе позволить.
Железнодорожный “бассейн” не успевает наполниться, пока все вытекает
Это при том, что инвестиции в железнодорожный транспорт остаются одним из самых выгодных инвестиционных проектов государства с точки зрения макроэкономического эффекта. Учитывая тот факт, что развитый железнодорожный транспорт в Украине имеет высокую корреляцию с ростом ВВП – около 90% (по подсчетам аналитиков Украинского института будущего), в случае минимизации импорта мультипликатор инвестиций железнодорожного транспорта Украины составит от 1,5 до 3. То есть потратив на каждый 1 доллар инвестиций в Укрзализныцю, Украина получает 1,5-3 доллара прироста ВВП.
“С целью модернизации железнодорожного транспорта Украины до 2030 года необходимо инвестировать от 31 до 60 млрд долларов, что может дать экономический эффект в виде 50-112 млрд долларов рост ВВП до 2030 года”, – говорит Владимир Шульмейстер, экс-первый заместитель министра инфраструктуры, а ныне директор программы “Инфраструктура будущего”.
На первый взгляд, суммы колоссальные. Однако по словам Владимира Шульмейстера, вполне достижимые, ведь Укрзализныця только на коррупции теряет не менее $2 млрд. в год. “Если представить себе Укрзализныцю в виде “бассейна”, который можно наполнять доходами, то большую часть доходов, которым он наполняется, мы сразу же теряем. Из-за существующей системы тарифов, которая создана в интересах олигархов, большая часть доходов в Укрзализныцю даже не попадает. По нашим оценкам, недополученный доход составляет $800 млн в год. Мы до сих пор плачем, что пассажирские перевозки, в частности, пригородные, глубоко убыточны. А на самом деле только из-за безбилетного проезда железная дорога теряет $150 млн в год. Потери на закупках – $200 млн. То есть “дыр” для протекания доходов – много. А это все те деньги, которые могли бы стать инвестициями в тягу, вагоны, пути, системы автоматизации и прочее”, – говорит Владимир Шульмейстер. Сетуя на то, что нынешний Наблюдательный совет госкомпании крайне неэффективно выполняет свою роль “сторожа” бассейна.
Тезис о проблемах Укрзализныци из-за многолетнего неэффективного управления, расхищения компании-монополиста по коррупционным схемам и чрезмерной зависимости от политических факторов, поддержал и первый заместитель председателя Комитета ВРУ по вопросам транспорта, народный депутат Игорь Васюник. У депутата есть простой рецепт. По его мнению нужно изменить стиль управления госкомпанией и разработать четкую стратегию развития, которая бы сочеталась с государственной целевой транспортной программе. Также в ближайшие два года необходимо принять ряд антикризисных мер, которые предусмотрены, в частности, новым законопроектом “О железнодорожном транспорте”, подготовленным Комитетом.
Глаза боятся, а руки делают
В ответ на претензии, директор по экономике и финансам ПАО “Укрзализныця” Андрей Рязанцев упрекнул депутатов, мол, государство дистанцируется от проблем украинской железной дороги. Не пытается ее поддержать, спасти, не замечает усилий и достижений госкомпании в антикризисном и антикоррупционном менеджменте.
“Мы очень хорошо на бумаге понимаем, что нужно делать, а на практике делаем совершенно противоположное. Это касается в первую очередь окружения, в котором сегодня находится УЗ. Ее в первую очередь, нужно охранять от политической коррупции, потому что это самый большой фактор дестабилизации работы компании, – отметил Андрей Рязанцев. – Простой пример. Мы начали в этом году продавать аренду так называемых “свободных” вагонов на открытых аукционах. И сразу получили результат: зерновоз вместо 1000 грн стоит 4000 грн. Это та цена, которая реально соответствует рынку и возможностям перевозчиков. Сейчас мы переходим на торги объемами перевозок, и поверьте мне, цены тоже будут совсем другие. Таким образом, мы уберем большинство из тех дыр, через которые доходы утекают из Укрзализныци”.
Действительно, у Укрзализныци еще много проблем, но трудно не согласиться с господином Рязанцевым, который утверждает, что если перед компанией будет поставлена ясная стратегическая цель, даны полномочия и новые возможности, и если никто из политиков при этом не будет мешать, то есть не пытаться взять под свой контроль, то за несколько лет экономику предприятия удастся существенно поднять. А заодно и экономику страны в целом.
Оксана Полищук. Киев